El hundimiento del HMS.Courageous


Carrera


Iniciado en 1915 como el primero de una serie de cruceros de batalla. El HMS. Courageous y sus dos hermanos, eran la última expresión de la obsesión del almirante Lord Fisher de que lo primordial era la velocidad y la potencia de fuego. Particularmente, esta clase sería diseñada como punta de lanza del “Proyecto Báltico” de Lord Fisher, que propuso un desembarco anfibio en la costa de Pomerania, seguida de un avance hacia Berlín, para terminar con la guerra. No obstante, la marcha de Fisher del almirantazgo en 1915, y el desastre sufrido por los cruceros ingleses en Jutlandia el año siguiente, desvanecerían el papel que tenían que llevar a cabo los tres integrantes de esta nueva clase en la Flota. Botado en los astilleros Armstrong Whitworth’s Walker y completado con el montaje de cuatro cañones de 15 pulgadas en enero de 1917, el Courageous serviría en el tercer escuadrón de cruceros y luego en el primer escuadrón de cruceros de la Gran Flota. En noviembre de ese mismo año, estaría involucrado en los combates con la armada alemana en la segunda batalla de la bahía de Heligoland, donde sufriría algunos daños. En 1919 el Courageous pasaría al simple rol de buque de adiestramiento artillero y su futuro era del todo incierto, pero la firma del Tratado de Washington en 1922, y sobre todo el apartado que permitía la construcción de 135.000 toneladas de buques portaviones, le darían al Courageous una nueva esperanza (Ver anexo técnico).


El HMS.Courageous "como" Crucero

El Courageous sería el último miembro de su serie que iniciaría su reconstrucción. Fue puesto en el dique seco de Davonport en junio de 1924, del que no saldría hasta febrero de 1928. Estuvo brevemente asignado a la flota del mediterráneo, pero en 1929 sería trasladado a la Flota Atlántica (renombrada “Home Fleet” en 1932), en la cual permanecería hasta 1935. Luego estuvo un año destinado en el Mediterráneo, al que seguiría una nueva actualización que se realizaría en Portsmouth, y que se alargaría hasta junio de 1938. Además de varios meses en la Flota de reserva (reserve Fleet) en 1939, el resto de su carrera la pasaría en la Home Fleet con base en Devonport.


Comparando esta imagen de la popa del Courageous con la anterior, podemos ver perfectamente la remodelación efectuada en el buque.

Antecedentes del ataque


A pesar de disponer de solo 39 uboote operacionales al estallar la guerra, la ubootwaffe bien pronto se haría notar. El U30 hundiría al buque de pasajeros Athenia pocas horas después de declararse la guerra, el día 3 de septiembre. El almirantazgo, que tenía una exagerada confianza en la eficacia del sistema ASDIC, todavía no tenía clara ni establecida una estrategia para combatir la amenaza submarina. Tras las presiones del nuevo (y siempre combativo) Primer Señor (First Lord)  Winston Churchill, el Almirantazgo desplegaría al Ark Royal y al Courageos como “Hunter Killers”, grupos creados para descubrir y destruir a los uboote que se acercaran a aguas británicas. Hay que recordar que todavía no se había implementado el sistema de convoyes, y los mercantes viajaban “a su suerte” hacia puertos británicos, lo cual se demostraría que era una táctica desastrosa. Con el Ark Royal ya en la zona de las Orcadas, la tarde del día 3 de septiembre zarparía el HMS. Courageous de Plymouth para patrullar los accesos del noroeste (Western Approaches) a la búsqueda de sumergibles enemigos, acompañado por los destructores “Inglefield”, “Intrepid”, “Ivanhoe” e “Impulsive”. El día 14, el Ark Royal sería atacado por el U39 aunque los torpedos lanzados estallarían en la estela del portaviones. Esto indicaba que no sería tan fácil revertir los roles de “presa/cazador” y que no había tiempo que perder. El hundimiento del U39 y la captura de su tripulación por los escoltas del Ark Royal, solo falsearía la sensación de superioridad de la Royal Navy en materia antisubmarina. Tres días más tarde, sería el viejo portaviones el que se pondría a prueba, cuando el Courageous sería avistado por el U29 poco después de las 18:00 cuando zigzagueaba de regreso a Davenport.



A las 15:45 su escolta se había sido reducida, al ser enviados el Inglefield y el Intrepid a investigar un ataque realizado por un uboot sobre el mercante Kafiristan a 130 millas al oeste, dejando al Courageous solo con la compañía del Ivanhoe y del Impulse. No obstante aún habrían de pasar más de dos horas del juego del “gato y el ratón” antes de que el comandante Otto Schuhart centrara al portaviones en la lente de su periscopio.

El hundimiento


El KTB de Schuhart describe con inusual detalle el hundimiento del Courageous; desde su avistamiento y seguimiento al anochecer del día 17 hasta el ataque, sin dejarse el contraataque de los escoltas que duraría toda la noche. Los británicos no vieron ninguna muestra de peligro hasta que dos torpedos (en rápida sucesión), alcanzarían la banda de babor del portaviones, justo bajo el puente de mando. Las detonaciones y la posterior inundación tuvieron dos consecuencias inmediatas: la destrucción de una de las dinamos principales del buque (lo que lo dejaría a oscuras), y una rápida escora de 20 grados a babor. La comunicación no se limita sólo al boca a boca, pero esta se ve enormemente dificultada por la activación de la sirena de vapor que ensordecía a la tripulación y dificultaba las órdenes verbales y además, minaría la moral de los que trataban de salvar el buque. Todo esto, hacia que los pasos a dar para limitar la inundación, incluido el sellado de las puertas “Y” internas, no se llevaran a cabo completamente. Mientras tanto, el pésimo de gravedad de la nave y el desplazamiento del equipo pesado y de los aviones en los hangares, acentuaron la escora y pronto el lado de babor de la cubierta de vuelo se encontraría a un par de metros del agua. Cuando pasados diez minutos, la escora ya rozaba los 45 grados, el capitán Makeig-Jones a regañadientes, reconocería que ya se había hecho todo lo posible para salvar la nave. Poco después se oirían fuertes estruendos, prueba inequívoca de que los mamparos se estaban rompiendo.

Hundido ya de proa, el Courageous estaba ya en las últimas y a punto de ser engullido por el mar, solo diecinueve minutos después del ataque.



Mientras se asumía que el rápido hundimiento era causado por una inundación incontrolada, el Consejo de Investigación comunicaría “una catástrofe de esta magnitud nunca se puede predecir o evitar”. El segundo Lord del mar (Almirante Sir Charles Little) deduciría una inaceptable falta de preparación ante un ataque submarino y, recomendaría que el oficial ejecutivo del portaviones el Comodoro C. W. G. M. Woodhouse, asumiera parte de sus responsabilidades y compareciera ante el Consejo de Investigación. Esto sería rechazado por Churchill quién, aunque no escurría el bulto en el tema de la responsabilidad del comodoro en el asunto, creía que se debía ser más ancho de miras con la marina y que había mucho que aprender de este catástrofe. Tampoco estaba preparado para hacer de cabeza de turco a un hombre, cuyas lesiones en la médula sufridas durante el hundimiento, le habían obligado a solicitar la baja del servicio por invalidez. El Consejo de Investigación concluiría que:

“Consideramos que el comportamiento de ambos oficiales y de la dotación del portaviones, en unas circunstancias que se volvieron rápidamente muy duras, fue muy buena”

Por otra parte, cualquier esperanza de que el uboot atacante hubiera resultado destruido por los escoltas del Courageous, se disiparía tras la llegada del mismo a Wilhelmshaven el día 26 de septiembre.


El U29 regresando de una patrulla

En el otro bando, el Konteradmiral Karl Dönitz, se tomaría el hundimiento del HMS. Courageous como un signo favorable de la vulnerabilidad del enemigo ante un ataque submarino. El ASDIC no había funcionado esta vez, aunque no quería decir que no fuera infalible. El mismo indicaría en un informe de la patrulla del U29:

“No es cierto que Inglaterra tenga los medios técnicos para neutralizar a los uboote. Nuestra experiencia hasta ahora nos indica, que la tecnología antisubmarina inglesa, no es tan eficaz como ellos declaran.”

Poco después tendría que rectificar estas palabras.


Destino de la tripulación


El porqué nunca se dio la orden de abandonar la nave, todavía a día de hoy continúa siendo un misterio. Cuando se interrogó al Cdr. Woodhouse sobre ello, sugeriría que el Capitán Makeig-Jones, quiso mantener la moral de la tripulación hasta saber la magnitud de los daños. Parece ser que la consigna que circulaba entre la tripulación, era que cada uno debía hacer lo que creyera oportuno y por este modo aumentaría rápidamente el número de hombres que abandonarían la nave, muchos de ellos seguramente por seguir al resto. Varios testigos, declararían ante el Comité de Investigación, que la evacuación se realizaría ordenadamente y sin síntomas de pánico, muchos de ellos destacarían la disciplina y templanza de los hombres de la Royal Navy ante el desastre que se estaba desarrollando. Este éxodo general tendría su clímax, cuando la succión producida por el Courageous al ser engullido por las aguas, arrastraría con él a centenares de supervivientes de los cuales solo unos pocos lograrían salir de nuevo a la superficie.

El problema se agravaría debido a la falta de chalecos salvavidas, ya que muchos de ellos fueron retirados de sus contenedores en tiempos de paz, para efectuar trabajos de pintura y nunca fueron devueltos. Las penurias no habían finalizado para los que habían logrado alejarse de la zona, el agua estaba cubierta por una capa de aceite y combustible, que “rebozaría” a todos los que intentaron nadar por ella. Muchos marineros morirían ahogados tras perder el conocimiento, por el efecto de ser arrastrados al fondo y regresar a la superficie a demasiada velocidad. Muchos otros quedarían perplejos al ver que los destructores en vez de rescatarlos, se centrarían en buscar y atacar al sumergible agresor. A causa de ello, muchos perecerían por los efectos de la cargas de profundidad. Muchos supervivientes tuvieron que nadar durante casi una hora para salvar sus vidas, mientras otros, en menos de diez minutos, serían rescatados. Serían salvados por los vapores “Dido” y “Collingsworth”, junto con el buque de pasajeros “Veendam”, que se acercaría a la zona tras percatarse del desastre.



Los supervivientes serían temporalmente embarcados en el destructor “Kelly”, y trasladados a Devonport donde una flota de médicos y de ambulancias los esperaban. A Devonport también llegarían familiares de los marineros del Courageous para consultar las listas de supervivientes.

De una tripulación de 1.216 hombres (la mayoría reservistas), solo sobrevivirían 518. Un dato que refleja la rapidez con la que el HMS. Courageous desaparecería. El capitán Makeig-Jones no se encontraba entre los rescatados. Siguiendo la tradición de generaciones pasadas, permanecería en el puente saludando la bandera mientras el portaviones se iba al fondo.


El U29 y Otto Schuhart


Construido en los astilleros AG Weser de Bremen y comisionado en noviembre de 1939, el U29 serviría en cinco flotillas distintas durante la guerra. Al tratarse de un sumergible del Tipo VIIa, solo estaría en primera línea de combate hasta diciembre de 1940. Hundiría once buques en las nueve patrullas de combate en las que estaría bajo el mando de Otto Schuhart, pero ninguno de estos hundimientos alcanzaría la trascendencia del éxito de su primera patrulla, que empezaría poco antes de estallar la guerra. El ataque al HMS. Courageous, el primer buque capital hundido por la Ubootwaffe, sería descrito por Hitler como un “suceso maravilloso” y concedería a Schuhart la Cruz de Hierro de primera clase. Asimismo, Hitler concedería la Cruz de Hierro de segunda clase al resto de la tripulación. El propio Führer se lo comunicaría a la llegada del U29 a Wilhelmshaven el 26 de septiembre de 1939. Tras una extensiva revisión, el U29 sería transferido a una flotilla de entrenamiento en enero de 1941, donde permanecería hasta ser barrenado en la bahía de Kupfermühlen (en la costa Báltica de Schleswig-Holstein) en abril de 1945.


Parte de la tripulación del U29 observando los últimos momentos de un mercante atacado

Otto Schuhart sería condecorado con la Cruz de Caballero en mayo de 1940, antes de que fuera destinado a un cargo en tierra firme a primeros de 1941. Primero como instructor en la 1ª Unterseeboots-Lehr-Division y luego como comandante de la 21ª Flotilla.
Tras la guerra formaría parte de la Bundesmarine donde se retiraría con el rango de Kapitän zur See en 1967. Otto Schuhart moriría en febrero de 1990.



KTB del U29, patrulla del 16 de agosto al 26 de septiembre de 1939.
PG 30026, NHB, carrete 1.061, páginas 531-3
(1)
Día, hora Detalles de la posición, viento, tiempo, estado del mar, luz, visibilidad, fase de la luna, etc..
Incidencias
17.XI
  Viento E fuerza 2, mar 2-3, oleaje largo y plano, despejado, soleado, visibilidad excelente.  
1605   Un vapor se acerca desde el oeste. El sol se encuentra justo detras de él, lo que nos impide una buena visualización. Nos encontramos más o menos en su curso (80º) velocidad de unos 13 nudos.
1617   Inmersión. El buque zigzagea, debe ser inglés. Parece un mercante o un vapor de pasajeros. Pero, ¿qué debe ser?, su tamaño debe superar las 10.000 toneladas, ¿quizás de la línea de Manchester? Se entretiene mucho efectuando una de las líneas del zig-zag, con lo cual la distancia entre nosotros sigue aumentando, quizás ya 5.000 metros. Solo he visto lo que parece una bandera con parte de color rojo, esto me hace dudar de su nacionalidad, ¿quizás americano?. De pronto veo un avión volando bajo cerca del vapor, entonces esta claro que debe ser un transporte de tropas o un transporte de material de guerra.
Tomo la decisión de atacarlo. No obstante se encuentra ahora mismo muy lejos de mi y no puedo lanzar los torpedos, a causa de la distancia y del ángulo.
Intentaré emerger cuando se encuentre fuera de nuestra vista, lo seguiremos e intentaremos atacarlo bajo el manto de la oscuridad. Al mismo tiempo autorizo comunicar por radio el hallazgo para que tomen nota los uboote que se encuentren más al este. Rumbo 80º. A causa de la protección aérea me sumerjo de nuevo, a 20 metros
.
1800   Barrido completo del horizonte a 13m (2). Nube de humo negro de forma angular en el horizonte por la proa a babor.No, no es una nube de humo, es un portaviones. Creo que es el Ark Royal (3).
Distancia más de 10.000 metros, rumbo Suroeste. Lleva escolta; por delante del portavviones puedo distinguir los mástiles de un destructor. Ahora parece obvio que el avión que vi cerca de un mercante no se acercaba a él, si no al Ark Royal.
Gradualmente y comprobando la situación constantemente, nos vamos acercando. Determino que navega a media velocidad. No hay señales de la escolta aérea; busco en vano la presencia de una escolta de destructores situada a distancia. La escolta de proximidad esta clara, uno por proa, otro por popa y uno a cada banda
(4). Los situados por delante y por detrás deben estar a unos 1.000 metros del portaviones, pero es dificil calcular la distancia de los situados en los laterales.
1845   El portaviones esta zigzageando hacia el oeste, Viramos a 0º. Tomo la decisión de lanzar 3 "Etos" con un mínimo ángulo de dispersión para intentar conseguir como mínimo dos impactos, ajustamos los torpedos a 6 metros de profundidad. Tras la experiencia con el Neptunia, no me fio de las espoletas magnéticas (5). Veo dos aviones volando en círculos sobre los buques enemigos.
1900   A 90º la inclinación de la distancia es demasiado grande (más de 7.000 metros). A medida que avanzamos, me doy cuenta que su velocidad es mas alta (20 nudos). Continuamos siguiendo al zgzageante portaviones, vigilándolo por el periscopio. Por la experiencia previa en "zigzageos británicos", no hay esperanza de encontrarlo donde debería estar.
1922   El portaviones estaba cada vez más y más lejos, pero de pronto a alterado su curso a los 70º iniciando un tramo del zigzag (225º), velocidad media. Un poco más tarde vira de nuevo, esta vez a 180º. Las cosas empiezan a suceder muy rápido. Ángulo de ataque 90º, velocidad 15 nudos. Calculo que a 90º pasará a 3.000 metros de distancia pero decido ajustar a una distancia mayor, a unos 4.000~5.000 metros. No tengo nada para determinar la distancia al portaviones ya que este es enorme, su perfil plano no ayuda tampoco. Estoy mirando directamente hacia el sol, lo cual no ayuda nada. El periscopio sube y baja con el oleaje. Los motores van al mínimo o están parados para evitar que seamos detectados.
Profundidad 14m. Curso 240º
1950 Latitud 50º5'
Longitud 14º20'
Lanzo tres torpedos, 100º de inclinación. Objetivos: 20 metros por delante de la proa, en el centro del buque y 20 metros a popa. Al disparar veo a un destructor 500 metros a proa y a babor del portaviones. Pongo rumbo 0º, máxima velocidad en ambos motores, nos sumergimos a 50 metros. El ubote ha cabeceado un poco al lanzar los tres torpedos pero el LI (Leitender Ingenieur) lo ha estabilizado rápidamente.
1953   Oimos claramente el impacto de dos de los torpedos, una carrera de 2 minutos 15 segundos (2.160 metros). Tras la segunda detonación hemos oido una serie de detonaciones más pequeñas. Los ruidos son tan fuertes que creo que le hemos provocado numerosos daños. La tripulación está exaltada y contenta, aunque con la prudencia de que todavía no sabemos que nos va a pasar a nosotros.
El comportamiento del portaviones entre las 1900 y las 1922 me ha dejado perplejo; posiblemente ha habido un cambio en las patrullas aéreas y por eso ha disminuido la velocidad
(6). No obstante, no he visto nada que pudiera corroborarlo.
Nos encontrábamos a 60m y como a esa profundidad el uboote no protestaba, decidí sumergirnos hasta los 80 metros. A causa de la inundación causada por no utilizar las bombas de achique por el miedo de que nos detectaran, pronto nos encontramos en los 105 metros. Entonces nos estabilizamos.
A partir de los 100 metros de profundidad, empezamos a oir como un sonido de burbujas en la cubierta, primero lo atribuimos al uso por parte de los ingleses de algún sistema de detección
(7), pero luego pensamos que era a causa de la presión.
Seguimos rumbo 80º y ambos motores a velocidad lenta.
1959   Oimos ruidos de hélices acercándose a alta velocidad y pasando por encima nuestro; caen cuatro cargas de profundidad que estallan justo por encima nuestro (a unos 60 metros). El uboot se sacude a causa de la onda expansiva. Yo estoy de pie y noto como todo se mueve. Poco después nos lanzan seis cargas más que producen un efecto similar sobre nosotros. Los inglese realizan un tercer ataque pero ya mucho más lejos de donde nos encontramos, tanto que no sentimos sus efectos.
Permanecemos sumergidos hasta las 2200 el uboot ha estado en medio y a la derecha de este concierto de cargas de profundidad y de hélices a toda velocidad que ha ido yendo y viniendo.
A las 2200 hemos conseguido poner unas 4 millas de distancia entre nosotros y la zona del ataque, pero no creo que sea hasta las 2400 que podamos tener cierto grado de esperanza en que los destructores se hayan marchado.
Nota de U-Historia:
A partir de este punto, las anotaciones del KTB no siguen el horario y vuelven hacia atrás. Iniciando una serie de anotaciones mucho más precisas y descriptivas, seguramente anotadas una vez en zona segura.
1950 Rumbo ______ (8)
Distancia 2.500m
Profundidad 14m
Tres torpedos lanzados.
1952 Rumbo 170º
Distancia 2.500m
profundidad ______
(8)
Oimos las hélices del portaviones.
1953 Rumbo ______ (8)
Distancia 2.500m
Profundidad 40m
Impacto del primer torepdo en la banda de babor. El segundo impacto suena mucho más fuerte y esta seguido de numerosas explosiones posteriores.
1959 Rumbo 155º-330º
Distancia 600m
Profundidad 60m
Ruido de hélices de destructores acercándose, desde la proa a estribor hasta popa por estribor. Dos destructores nos sobrepasan. Cuatro potentes cargas detonan a lo largo de la nave por encima nuestro de proa a popa. Al mismo momento y a intervalos similares, oimos detonaciones a ambos lados del sumergible. Parece que los destructores van en línea por delante nuestro.
2001 Rumbo ______ (8)
Distancia incrementada
Profundidad 80m
Los destrucotre se encuentran más lejos. Seguimos oyendo detonaciones de cargas, a veces muy lejos a veces un poco más cerca.
2003 Rumbo 280º
Distancia reduciéndose
Profundidad 80m
Se acercan dos destructores, uno pasa por encima entre la torreta y la proa. Seis detonaciones muy fuertes. De nuevo parece que los destructores navegan en línea.
2004-2007 No detectable
Permanece igual
80-100m
Oimos claramente un "ping-ping" que golpea un lado del sumergible, es como el impulso de una transmisión de radio.
Escuchamos un sonoro burbujeo, como de agua hirviendo, a través del hidrófono.
(7)
2008-2020   Se acercan destructores. Detonaciones cercanas y por encima de nostros. Parece que las han ajustado a poco profundidad.
2020-2041 80-100m Los destructores están parados y lanzan cargas en una área muy amplia.
2041-2156 Distancia 200-6.000m
Profundidad 80-100m
Parece que los destructores están formando un grupo de búsqueda. Numerosas detonaciones. Parece que han lanzado de 40 a 50 cargas en una zona determinada. Por suerte esta zona esta lejos de nosotros.
2156-2321 80m Los ruidos de hélices se dirigen hacia proa. El hidrófono nos indica sus posiciones a 291º y 75º
2321-2340 250º
4.000m
80m
Los ruidos de hélices aumentan y proceden de delante. Viramos 10º a estribor. Hélices a 140º y se desvanecen. Solo oimos detonaciones esporádicas.
2356 60m Las hélices están cada vez más lejos y no podemos determinar con precisión su posición.
Emergeremos.
0100 Viento este 2, mar 2, noche clara y será un día brillante. Buena visibilidad. Los ruidos de las hélices hace tiempo que se han desvanecido, no las hemos oido desde hace más de una hora. Estamos subiendo lentamente, a 23 metros oimos claramente como el casco se expande.
0135   Abrimos la escotilla. Rumbo 340º, 13 nudos. Intento determinar claramente la posición del hundimiento. Con las primeras luces del día inspeccionaremos a fondo el sumergible.
La inspección revela, a parte de los daños en el periscopio de ataque, que el sumergible no ha sufrido más daños. La cubierta no muestra signos de daños, ya sea producto de las cargas de profundidad o de la presión del agua. El periscopio de ataque se encuentra lleno de agua, que seguramente ha entrado por una de las juntas. Tras 24 horas purgándolo, descubrimos que todas las lentes estan cubiertas de aceite y suciedad. Esta totalmente inservible.
1000   Ponemos rumbo a casa. Al mediodía recibimos la confirmación por parte de la radio inglesa del éxito conseguido. Nos enteramos de que hemos destruido al Courageous, no al Ark Royal. También nos informan de que hemos sido destruidos, lo cual provoca grandes carcajadas entre la tripulación (9).
Establecemos la velocidad en 10 nudos.
Por la noche, con el mar en calma, el mar es tan fosforescente que el sumergible es visible a muchas millas de distancia. También vemos muchos peces nadando cerca nuestro.

  1. PG: (Pinched German) Abreviación utilizada en los archivos de la NHB y de la NARA para "Kriegsmarine Documentation" (Documentación de la Kriegsmarine). NHB: Naval Historical Branch, Ministerio de Defensa, Portsmouth (Hants) originalmente en Londres.
  2. Profundidad de periscópio.
  3. En esa época el HMS.Ark Royal también realizaba operaciones de lucha antisubmarina (igual que el HMS.Courageous).
  4. Las fuentes británicas son claras en afrimar de que el Courageous en ese momento solo disponía de dos escoltas. El Ivanhoe a proa a babor y el Impulsive a popa a estribor. El resto de los escoltas (Inglefield e Intrepid) habían dejado la zona a las 1545.
  5. El 13 de septiembre una salva de torpedos equipados con espoletas magnéticas no detonaron en el ataque realizado contra el remolcador británico "Neptunia". Schuhart tuvo que hundirlo a cañonazos. Al perder la confianza en las espoletas magnéticas, Schuhart esta vez utilizaría las de contacto.
  6. Schuhart estaba en lo cierto en que se trataba de un cambio de la patrulla aérea. El Courageous había puesto la proa al viento para facilitar el despega de los aviones y esto le había dado al U29 la oportunidad de atacarlo.
  7. Podría tratarse del ASDIC. El BdU estaba muy interesado en esta apreciación de Schuhart ya que se trataba de la primera vez que un uboote se enfrentaba a la tecnología de detección por ecos de la Royal Navy.
  8. En el original el espacio esta en blanco.
  9. En las declaraciones del Cdr Basil Jones al Comité de investigación, el comandante del HMS.Ivanhoe determinaba que había un 60% de posibilidades de que el uboot atacante hubiera sido destruido, una apreciación reafirmada por el comandante en jefe de los accesos occidentales Almirante Sir Martin Dunbar-Nasmith.

Anexo Técnico: La conversión en portaviones

El proceso de reconversión de ambos buques comenzó por el HMS Courageous en 1924 siendo completada dicha reconversión en 1928. En 1930 le tocó el turno al HMS.Glorious.

Los HMS.Courageous y HMS.Glorious tenían similar cubierta de vuelo hacia proa, que terminaba alrededor del 80 por ciento de la eslora del buque desde popa hacia proa. Es decir la cubierta del hangar más baja que la anterior se extendió hacia adelante a nivel de proa ese 20 por ciento restante, lo que permitía despegar a los aviones más pequeños y ligeros desde el nivel más bajo en circunstancias favorables.
Ambas naves fueron ampliamente ensanchadas para mejorar la estabilidad. La idea de lo estables que eran estos buques nos la dan los datos sobre estabilidad antes de la reforma.

Los ángulos máximos de estabilidaderan de:

  • 44º para un desplazamiento normal de 19180 tns y una altura metacéntrica de 1,2192 metros (4 pies)
  • 40º para un desplazamiento máximo de 22560tns. y una altura metacéntrica de 1,82,88 metros (6 pies)

La estabilidad se perdía con escoras de 85º y 94º respectivamente.


Comparativa entre el Courageous "Crucero" (arriba) y el Courageous "Portaviones" (abajo)

En 1935-1936 se retiró la cubierta de vuelo "corta" situada hacia proa y la cubierta de vuelo principal fue equipada con dos catapultas para lanzar aviones de 3.629 kg  a 56 nudos. o de 4,536 kg. a 52 nudos. Cada uno de los buques  tenía dos cubiertas hangar de 167,64 mts. de largo. El hangar y la cubierta de vuelo estaban conectados por dos ascensores situados en la línea central, cada uno de los cuales media 14,02 mts x 14,63 mts.
El almacenamiento de combustible de aviación comprendía un total de 156.835 litros.

Como ya hemos visto, el HMS.Courageous fue una de las primeras víctimas de la Royal Navy en la II guerra mundial, siendo hundido tan sólo dos semanas después de que las hostilidades habían comenzado, su pérdida trajo al HMS.Glorious de regreso al Mediterráneo como reemplazo y este, también, se perdió sólo nueve meses más tarde durante la evacuación de Noruega en junio de 1940.


Características técnicas (datos de 1915)
Como Crucero
Como Portaviones
Eslora
224 metros entre perpendiculares
239,7 metros eslora total
Manga
24,384 metros  (más tarde 24,688).
24,7 metros
Calado
6,694 metros de media.
7,1 metros
Dezplazamiento
17400 toneladas (más tarde 17800).
19230 estándar 22690 plena carga
Potencia
90000 shp
Velocidad
32 nudos.
Diametro de las hélices
3,3528 metros (11 pies y 6 pulgadas)
Fuel Oil
3.250 toneladas
Armamento
 
  • 4 x 15 pulgadas y 80 cartuchos por cañón
  • 16 x 4 pulgadas y 120 cartuchos por cañón
  • 3 x 3 pulgadas de alta elevación o ángulo con 150 cartuchos por cañón
  • 5 x Maxims y 5000 cartuchos por cañón
  • 2 tubos lanzatorpedos sumergidos de 21 pulgadas

 

 
Blindaje
Lateral
76,2 al centro, 50 a proa
38 a 76,2
Mamparos
50 a proa,  63 a popa
Barbetas
365,76
330 a 280
Frontal barbetas
330; 279,4 y 177,8
Puente
254
Mamparas antitorpedos
19.05
Chimeneas
19.05
Cubierta castillo
25.4
Cubierta principal
19,05 horizontal; 25,4 inclinada
38 a 20
Cubierta baja
25,4 a proa; 38,1 y 76,2 a popa


Fuentes consultadas:

Imágenes: Archivo U-Historia, shipbucket.


Nota de U-Historia: Os recomendamos consultar la ficha e historial del U29 para ampliar el tema.

Artículo preparado por Dani J.Åkerberg y José Antonio Ruiz Mediavilla con la colaboración de José Carlos Violat.

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