La séptima patrulla del U96

La séptima patrulla de guerra del U96, un uboot del tipo VIIc al mando del Kptlt. Heinrich Lehmarm-Willenbrock, tuvo lugar durante el otoño del año 1941. En esta patrulla un corresponsal de guerra, el Leutnant (S) Lothar-Gunther Buchheim, formaría parte de la tripulación.
Buchheim utilizaría sus experiencias y recuerdos de la séptima patrulla del U96 para escribir varios libros, entre ellos el más conocido: "Das Boot".

Todos los que hayan leido el libro, o visto la película, podrán conocer lo que realmente ocurrió en esa patrulla a través, del resumen del KTB que os presentamos.


Notas:

La posición del submarino, junto con el tiempo meteorológico, era registrada cada día a las 0400, 0800, 1200, 1600, 2000 y 2400 horas. Para ahorrar espacio, los detalles meteorológicos han sido omitidos y las líneas donde estos eran precedidos por la posición han sido omitidas también. Sin embargo, donde se podía permitir, la posición se ha movido para aparecer con el apunte precedente o siguiente. Esto quiere decir que algunas de las posiciones están hasta un par de horas más allá de su verdadera localización en el diario.

Algunas de las abreviaciones originales se han conservado para mantener el rigor documental:

  • Etmal: Distancia recorrida en 24 horas
  • rw: El rumbo o dirección.
  • ow: En superficie.
  • uw: En inmersión.
  • sm: Milla marina o milla náutica.

Entre paréntesis y en color amarillo hay varias notas añadidas a la hora de hacer este resumen.
El término "cañonero" hace referencia a un Destructor.


23.10.41 Finalizan los trabajos en el astillero de St.Nazaire
1653
Soltamos amarras para realizar tareas de compensación y ajuste. El compás magnético queda finalmente ajustado a las 1746
1818 Amarramos dentro del bunker

24.10.41 Torpedos embarcados

25.10.41 Comida en conserva embarcada

26.10.41 Comida fresca embarcada

27.10.41
Se presentan a bordo el Oberleutnant (Ing.) Dengel (oficial ingeniero) y el Leutnant (S) Buchheim.
0952
Soltamos amarras y salimos del U-Bunker 10A.
1004

Entrada rápida en la esclusa.

1023
Se sueltan amarras. Partimos con el convoy de escolta.
1200
BF 6439 Etmal: ow 17.0 sm, uw 0,0 sm.
1235
Rw 239 grados. La escolta regresa a la base .
1239 - 1305

Pruebas de trimado.

1530

rw 270 grados. Intercambio de señales con el U129.

2230
rw 292 grados. Rumbo hacia cuadricula AK 45. Distancia de unas 1300 sm. Velocidad 10 nudos.


28.10.41
0915 - 10-57
Alarma y prácticas de navegación a profundidad.
1200
BF 4386. Etmal: ow 217 sm, uw 4,4 sm.
1600
BF 4348
1927

Transmitida una señal corta dando la posición en BF 41 de acuerdo con las órdenes vigentes.

2000 - 2009
Procediendo a sumergirnos para trabajar en los torpedos.

29.10.41
1200
BE 3965 Etmal: ow 180,5 sm, uw 6,5 sm.
1427

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 12 sm en 260 grados.


30.10.41
0248

BE 3445. Transmitido un breve parte meteorológico a petición.

0923

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 6,8 sm en 83 grados.

0900 - 1100

Inmersión, ejercicios de control de hidroplanos y control de incendios.

1100
Variando el rumbo.
1102

rw 292 grados.

1200

BE 2378 Etmal: ow 228 sm, uw 7,2 sm
Recibidas instrucciones a las 1256 de la línea de patrulla “Stosstrupp” con 6 submarinos de BC 3395 a AJ 9822.

1400

rw 270 grados.

1529

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 1,3 sm en 83 grados.

2207

rw 45 grados. Rumbo hacia una bengala. Nada a la vista.

2300

rw 270 grados.


31.10.41
0407

BE 1391. Transmitido un breve parte meteorológico a petición.

0728

rw 340 grados. A las 0707 se recibió una señal de Topp: convoy a la vista.
AK9973, rumbo norte, velocidad 10 nudos. Rumbo hacia el convoy que esta navegando a 40 grados. Distancia 230 sm. Señal de radio del BdU recibida a las 0750 en la que se nos ordena operar contra el convoy. Topp está transmitiendo señales para orientarnos.
(Topp comandaba el U552 y el convoy en cuestión era el HX156).

1127

BE 1347. Se avistan los mástiles de 3 destructores a 300 grados. Se mantiene el contacto hasta constatar que se trata de un grupo de escoltas de búsqueda que navega a la cabeza del convoy. Un destructor se mueve a gran velocidad en zigzag y con rumbo hacia el sur. A las 1300 se pierde el contacto. Continuamos operando contra el convoy de Topp.

1200
AL 8795. Etmal: ow 247 sm, uw 0 sm.
1333

rw 340 grados.

1456

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 3,3 sm en 294 grados.

1505

AL 8746. Variando el rumbo para mantener contacto. Humo a la vista, rw 350 grados.
Visibilidad variable, fuertes lluvias, mantener el contacto es difícil. No se puede determinar si es un grupo de búsqueda o un convoy. Navegando con rumbo suroeste.

1930

Avistado convoy formado por 4 columnas. Se intentará atacarlo cuando oscurezca. La luna llena ya se ha ocultado tras las nubes.
(En vez de contactar con el convoy HX156, el U96 en ese momento entraría en contacto con el convoy OS10J).

1952

BE1211. Maniobra de evasión en superficie a velocidad máxima para alejarnos de la escolta que se está aproximando desde la parte del mar del convoy (Sur). Dirigiéndonos hacia la parte frontal del convoy. El submarino permanece oculto tras el humo de los escapes de los motores diesel. Buen camuflaje en el crepúsculo.

2023
Avistada una bengala sobre el convoy. Probablemente una señal para variar el rumbo. Efectivamente poco después el convoy cambia su rumbo y vira hacia el oeste.
2137

Transmitida señal de radio: convoy en cuadricula AL 7898, rumbo 240 grados.

2240
Preparándonos para atacar. Desafortunadamente la noche es muy luminosa debido a que la luna llena está de nuevo completamente expuesta, pero es demasiado oscura para un ataque en inmersión con esa buena protección. Utilizamos un banco de nubes que se mueve rápido para acercarnos al convoy. Es necesario disparar desde una considerable distancia.
2247

Apuntamos hacia la columna central. 4 disparos apuntados a los barcos más grandes. 2 impactos  en mitad de la cubierta de un buque de pasajeros de 8000 GRT con 2 largas cubiertas y en un carguero de 5000 GRT.
(Los registros de los aliados sugieren que solo un barco, el carguero holandés de 5998 GRT Bennekom, fue hundido).
Un torpedo parece que navega muy lento y sobresale de la superficie del agua poco después de ser lanzado. Es casi adelantado por uno de los buques mercantes. No se anota el tiempo de carrera de los torpedos. Disparo en BE 1125. Hemos sido avistados por un cañonero que navega detrás del convoy y atacados con artillería de 88mm aproximadamente. Los disparos caen espaciados. El cañonero pone rumbo hacia nosotros y tiene una serie de faroles blancos en la parte alta del mástil.

2253

Alarma.

2306 - 2316

18 cargas de profundidad. Persecución defectuosa, probablemente sin detector de sonido. El barco pasa a popa. Pongo rumbo al convoy para hacer más difícil ser detectado por los receptores de sonido. Las cargas de profundidad estaban reguladas para poca profundidad. Oídas detonaciones de torpedos y ruidos de un barco hundiéndose.



01.11.41
0016

BE 1126. Ningún sonido en nuestros alrededores inmediatos. Superficie. Un buque de pasajeros yace a una distancia de unos 3000 metros. La popa esta hundida y toda la cubierta está ardiendo dando la impresión de que es probable que explote. Hay 3 escoltas en las proximidades, probablemente destructores rescatando supervivientes. Ahora hay demasiada luz para otro ataque. Nos alejamos en dirección norte.

0145
rw 240 grados. Se espera que el convoy se mueva hacia el sur. Los escoltas esta virando en esa dirección también. Señal de radio transmitida: atacado con cargas de profundidad por un cañonero, 4 disparos dirigidos, 2 impactos. Buque de pasajeros de 8000 GRT ardiendo. Otro de 5000 GRT hundido. Poniendo rumbo a cuadricula 1125.
0422
BE 3339. rw 270 grados.
0525 - 0545

Nos sumergimos para buscar con el detector de sonido (hidrófono). Sonidos de un solo buque sospechoso a 175 grados, rw 180 grados, noche brillante, convoy no avistado. Nos sumergimos rumbo sur a partir de los últimos sonidos recibidos.

0630

Señal de radio transmitida: perdido contacto. Operando en un rumbo del convoy de 250-200 grados, velocidad 8,5 nudos, cuadricula 3353.

0740 - 0811

Nos sumergimos para escuchar con el detector de sonido. Ningún sonido.

0819
BE 3385. rw 170 grados.
0935

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 1,5 sm en 60 grados.

0938

Avistado el mástil de un destructor a 185 grados, probablemente en dirección sur, aparece rápidamente. Espero que el convoy no se encuentre muy lejos.

1036
Humo a 130 grados identificado como el convoy.
1100

Cambiando rumbo sur para mantener contacto.

1133

Se transmite señal de radio: Convoy en cuadricula 3636, rumbo 170 grados.

1200

BE 3659. Etmal: ow 265 sm, uw 3 sm.
Solo se avistan 4 mástiles aproximándose. No se vuelve a ver más humo. Solo 2 vapores moviéndose lentamente. Varios destructores son visibles en los alrededores.

1305

Se transmite señal de radio: solo 2 rezagados con destructores. Trato de adelantarme para un ataque con luz del día. El convoy fue avistado de nuevo mientras avanzaba. Probablemente moviéndose a su velocidad máxima porque los barcos estaban diseminados en una gran área.

1424

Se transmite señal de radio: convoy completo con alrededor de 20 buques, cuadricula 3935, rumbo sur.
3 submarinos alemanes y 2 italianos están dispuestos para atacar al convoy.

1456

Avistado destructor del anillo protector exterior. Es evitado en superficie al dirigirnos al oeste.

1650

BD 3938 Se transmite señal de radio: cuadricula 1717. Convoy diseminado sobre una amplia área con una extendida pantalla de destructores.

1857

Somos detectados por un cañonero aproximándose desde popa.

1906

Inmersión. Cañonero moviéndose a alta  velocidad. 220 revoluciones, en pequeños zigzags. Estoy tratando de disparar. A 500 m de distancia, el cañonero vira hacia nosotros. Superficie plana, probablemente ha visto el periscopio. Mientras vira para aproximarse el cañonero envía señales: 1 bandera.  Un banderín Azul con una cruz blanca. Tres hombres de servicio de vigilancia en la parte alta del mástil.

1950 - 2016

Varios ataques con cargas de profundidad. 12 cargas. Una inusual mala persecución.
Impulsos de sonido a profundidades irregulares (ASDIC). Tengo la impresión de que el cañonero no tiene ningún radar u orientación de sonido. Algunas veces solo dos cargas por serie son lanzadas en la posición donde nos sumergimos.

2000
BE 1774 rw 200 grados.
El cañonero se aleja inesperadamente hacia el oscuro horizonte. Hay todavía mucha luz.
2152

Superficie. El cañonero permanece a 90 grados y a una distancia aproximada de 6000 metros. Parcialmente sumergidos, nos alejándonos a 250 grados con motores eléctricos.

2219

rw 290 grados. Bengala a 230 grados. Navegando en esa dirección. Nada a la vista.

2240

Navegando de aquí para allá. Enviada señal de radio: hemos sido rechazados, persecución en 180 grados. 1774, se espera un giro al oeste.


02.11.41
0100
BD 6329. rw 340 grados.
0200

rw 200 grados.

0215

rw 85 grados. Bengala a 85 grados. Navegando hacia ella. Posteriormente se navega en un  arco para buscar en la zona.

0250

rw 128 vistas señales de estrella a 120 grados.

0318

Se envía señal de radio: Señales de estrella a 120 grados en cuadricula 6328.

0330

BD 6353. rw 150 grados.

0630
rw 190 grados.  No se encuentra nada en el rumbo sur, por lo que continuamos buscando el convoy en 250 grados
0947

BD 6628. Discrepancia entre la posición calculada y la real de 16 sm en 94 grados.

1155

rw 210 grados.

1146

Se envía señal de radio: No se puede establecer contacto con el convoy. Estoy buscando en el sector 190-240 grados. Visibilidad muy buena. Me pregunto si debería transmitir una señal para un Cóndor en cuadricula 6684. (reconocimiento aéreo)

1200

Etmal: ow 245 sm, uw 5,0 sm.

1258

Se recibe radio mensaje del BdU en el que nos dicen que las señales para el Cóndor no son necesarias.

1500
rw 250 grados.
1640

BD 6863 rw 264 grados. Señales de aviones a 264 grados.

1723

Se envía señal corta: BD 6862, 264 grados.

1735

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 1.6 sm.

1750

Se han recibido varias señales (señales guía). De acuerdo con nuestra propia marcación, estas están justo en la dirección opuesta. Por error se han identificado como un fallo en nuestro receptor, rw 125 grados. Buscando de acuerdo con las señales recibidas. Parece probable que el convoy ha efectuado dos drásticos cambios de rumbo durante la tarde. Actualmente parece estar con un rumbo suroeste. Una bengala fue vista a las 2219.

1916

rw 135 grados.
Recibida señal de Gysae (U98) con detalles del contacto: cuadricula 4799, rumbo suroeste.

2000
BD 6892. Gysae es ahuyentado tras haber seguido al convoy durante dos horas. No puede retomar el contacto.
2030

rw 140 grados. Mantenemos nuestro rumbo de 140 grados para el de rumbo sur del convoy.


03.11.41
12.00

BE 7722. Etmal: ow 265 sm.

16.00

BE 7761. Avión buscando el convoy, pero nada es avistado.

17.27

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 0,5 sm en 150 grados.

16.38

Avistado el Cóndor a 40 grados, volando en dirección sur sin habernos avistado.

18.19

Informamos de nuestra posición en 7768 a petición.

20.30

BE 7793. rw 150 grados. Recibido radio mensaje del BdU para posicionar 8 submarinos en una línea de patrulla oriental de búsqueda del convoy desde CF1817 hasta CF2814 rw 180 grados. El U96 está posicionado entre 1837 y 1918. Rumbo sur. Posicionado correctamente para la posición calculada del convoy con una velocidad de 7 nudos.

23.02

CF 1311. En vista de esto, durante la noche se permaneció sumergido para utilizar el equipo de escucha. Mar fuerte y poca visibilidad en la superficie.



04.11.41  
0201 - 0215 Sumergidos, oídos dos barcos.
0915 CF 1344. Rw 200 grados
0933 Rw 160 grados.
1200 CF 1738. Etmal: ow 105 sm, uw 15 sm.
1230

rw 190 grados.

1600 CF 1644. No hay reconocimiento aéreo debido al mal tiempo.
1604 - 1635 Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7,3 sm en 215 grados.
1738

Variando el rumbo. 1635, nos encontramos con el U572 (Hirsacker), el corresponsal de guerra Buchheim está tomando fotografías durante la tormenta.
CF1835. rw 180 grados.

2235

Señal de radio del BdU: nueva designación para los submarinos. El Grupo Stortebecker es asignado contra el convoy que zarpo de Gibraltar el 1 de noviembre y que está previsto se encuentre en CF 68 o 69. Nuevas ordenes de seguir tras recibir noticias del reconocimiento aéreo. (El Grupo Stortebecker fue asignado para atacar al convoy HG75 el cual no fue descubierto a pesar de que cuatro aviones Cóndor despegaron para buscarlo)

2239 CF 1892. rw 90 grados

05.11.41
0546 - 0917

CF 1972. Navegación sumergida debido a la poca visibilidad y a la fuerte mar.

1135 - 1254
Navegación sumergida para comer.
1200
CF 1983. Etmal: ow 140 sm, uw 9sm
1300
En espera de recibir señales de un avión pero sin resultados.
1620
CF 2771. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 9 sm en 85 grados.
1835

Recibidas ordenes para formar una línea de patrulla desde CF 5187 hasta 2933 el día 6 de noviembre a las 09.00 horas.Distancia  a la línea de patrulla de 50 sm,

           
1930
CF 2783. rw 144 grados.
2040
Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 3,5 sm en 330 grados.

06.11.41
0400

CF 5242. rw 54 grados. Alcanzada la línea de patrulla.

0402 - 0658
Sumergidos en búsqueda de sonidos.
0900
CF 5219. rw 234 grados
0940
Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 8 sm en 310 grados.
0947
Encuentro con el U69 (KL Wilhelm Zahn).
1100
rw 75 grados.
1200

CF 5217. Etmal: ow 115 sm, uw 12 sm.
Esperando para recibir señales del reconocimiento aéreo pero sin éxito.

1600
CF 5227. rw 234 grados.
1800
rw 54 grados.
2000

CF 5219. rw 270 grados.

2100

rw 300 grados. A las 19.38 horas se reciben órdenes para formar una línea de patrulla desde CF 1873 hasta 2468. Distancia 115 sm.



07.11.41
0715 - 0838
Sumergidos para el desayuno.
0945

CF 1953. rw 247 grados. Alcanzada posición en la línea de patrulla.

1026 - 1311

Navegacinos en inmersión debido a la poca visibilidad.

1200
CF 1919. Etmal: ow 152 sm, uw 7 sm. El reconocimiento aéreo ha sido cancelado debido al mal tiempo.
1230

CF 1927. rw 67 grados.

1727 - 1947
Cambio rumbo en inmersión.
1948

rw 230 grados.

2100

CF 1919. rw 123 grados. Se ha dejado la línea de patrulla a las 16.58 horas de acuerdo con las órdenes recibidas para formar una nueva línea de patrulla desde CF 1974 hasta 2894. Las órdenes son buscar en dirección sur tan pronto como haya luz y operar contra un esperado convoy procedente de Freetown a una distancia de 49 sm.


08.11.41
0800
CF 2774. rw 270 grados.
1000
rw 210 grados.
1200

CF 4332. Hemos permanecido en espera de recibir señales, pero no se ha recibido nada. Hirsacker si que está recibiendo señales. El reconocimiento aéreo ha avistado el convoy pero no ha informado de su posición.

1340
rw 150 grados.
1702

CF 4338. rw 220 grados.

1840

rw 14 grados. Procediendo para formar otra nueva línea de patrulla de acuerdos con las órdenes recibidas a las 1752 horas. La nueva línea de patrulla se ha de formar desde CF 1366 hasta 2346 a partir del 9 de noviembre a las 10.00 horas con una velocidad de 7 nudos para buscar un convoy procedente de Freetown.

2351

CF 4335. Radio mensaje del BdU: permanecer alerta a causa de los supervivientes de un accidente aéreo en la zona donde opera el Grupo Stortebecker, especialmente en la cuadricula CF 2414.

2400

CF 2744. rw 30 grados. Hecho un vistazo en la cuadricula 2415 desde las 04.30 hasta las 08.30 horas disparando una bengala blanca cada media hora. Nada a la vista.


09.11.41
0730

CF 2471. rw 20 grados.

1200
CF 2151. Etmal: ow 193 sm, uw -. Listos para recibir señales de un avión desde las 12.00 horas pero sin éxito.
1300

rw 0 grados.

1610
BE 7975. Cóndor en rw 160 grados, rumbo 70 grados. Procediendo hacia el norte de acuerdo con instrucciones recibidas a las 17.25 horas. La línea de patrulla se formara el día 10 de noviembre desde BE 7252 hasta 8163 moviéndose hacia el norte desde las 10.00 horas para continuar la búsqueda.
1830

rw 5 grados. Distancia hasta el punto de inicio 124 sm. Rumbo 5 grados. El tiempo hace que se restrinja la velocidad. En vista de esto, llegaremos tarde al punto de inicio.

2040

BE 7972. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 25 sm en 165 grados.


10.11.41
0940

BE 7673. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 9 sm en 189 grados.

1200

BE 7627. Etmal: ow 143 sm, uw 5 sm. Hemos estado a la espera de recibir señales pero sin éxito.


11.11.41
0656 - 0909

BE 4981. Procedemos a sumergirnos para efectuar trabajos en los torpedos.

0800

BE 4681. Alcanzada posición en la línea de patrulla.

0922
rw 90 grados.
1200

BE 4683. Etmal: ow 144 sm, uw 4,5 sm.

1312

rw 270 grados.

1322

Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7,4 sm en 7 grados. Hemos estado a la espera de recibir señales desde las 14.00 horas. Reconocimiento aéreo sin éxito.

1600

BE 4659. Hemos abandonado la búsqueda del convoy de Freetown de acuerdo con las instrucciones recibidas a las 19.47 horas. Cambio de área de operaciones. Trasladándonos hacia nueva línea de patrulla desde AK 9528 hasta BE 3399.

2015

BE 4657. rw 320 grados.

2028
Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 10 sm en 245 grados.

12.11.41  
0800

BE 4257. Radio sintonizada a la emisora de Groenlandia.

1200 BE 4214. Etmal: ow 129 sm.


13.11.41
1010

BE 3661. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7,8 sm en 130 grados.

1017 - 1046

Prueba de inmersión.

1600
rw 330 grados

14.11.41
0800
AK 9998. Alcanzada posición en la línea de patrulla.
0950 - 1025
Prueba de inmersión.
1028

Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 4 sm en 349 grados.

1200
AK9921. Etmal: ow 147 sm, uw 2 sm.
Sin determinar

Mensaje del BdU: Mover línea de patrulla desde AK 6784 hasta AK 9993. Rw 318 grados.

2307 - 0010
Ejercicios de inmersión simulando daños.

15.11.41
0406 - 0848
Procediendo a sumergirnos para utilizar el detector de sonidos
1038
AK 9526. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 10 sm en 138 grados.
1200
AK 9526. Etmal: ow 83 sm, uw 17 sm. Alcanzada posición en línea de patrulla.
1221

Mensaje de radio del BdU: Grupo Stortebecker, rumbo 138 grados, velocidad 8 nudos.

1228

Rw 138 grados. El mensaje de radio ha sido modificado para formar una línea de patrulla desde AL 7771 hasta BE 1867 y buscar un convoy detectado por el B-Dienst.
Distancia hasta la nueva posición 200 sm.

1820
AK 9566. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 3,6 sm en 341 grados.

16.11.41
1050
BD 3313. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7 sm en 27 grados.
1200
BD 3365. Etmal: ow 182 sm.
1400
Alcanzada la posición en la línea de patrulla.
1600
BE 1176. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 6,4 sm en 43 grados.
1800
BE 1179. rw 290 grados
2200

rw 180 grados. Moviéndonos hacia la nueva línea de patrulla desde BD 3641 hasta BE 4561 de acuerdo con las instrucciones recibidas el 15 de noviembre. Distancia 90 sm.


17.11.41
0400
BE 1474.
0800
BE 1741
0941 - 1008

Prueba de inmersión, rw 135 grados. Alcanzada posición en la línea de patrulla. Navegando rumbo noroeste-sureste de acuerdo con las instrucciones recibidas a las 1130 horas. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 16 sm en 238 grados.

1200
BD 3999. Etmal: ow 165 sm, uw 1 sm.
1400
rw 62 grados
1700
BE 1748. rw 116 grados
1830
rw 335 grados
2000
BE 1748. rw 315 grados
2200
BE 1748. rw 135 grados

18.11.41
0200
rw 315 grados.
0600
BE 1748. rw 135 grados.
1000
BE 1748. rw 315 grados
0928 - 1001
Prueba de inmersión.
1200
BE 1776. Etmal: ow 128 sm, uw 1 sm.
1400
rw 90 grados
1800
BE 1773 rw 290 grados
2100
BE 1749 rw 315 grados
2230
BE 1748 rw 135 grados

19.11.41
0110 - 0459
Nos sumergimos para utilizar el detector de sonido debido a la pobre visibilidad en la superficie.
0200
BE 1748. rw 315 grados
0720
rw 135 grados
1050
BE 1748. rw 315 grados
1129 - 1254

Nos sumergimos para comer.

1200
BE 1748. Etmal: ow 112 sm, uw 11 sm. Listos para recibir comunicaciones desde las 1300 horas, pero el reconocimiento aéreo no obtiene resultados.
1400
BE 1748. rw 135 grados
1800
rw 315 grados
2029
BE 1748. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 6 sm en 159 grados.
2200
rw 135 grados
2400
BE 1772. rw 315 grados. Procediendo hacia nueva área de operaciones de acuerdo con las instrucciones recibidas a las 2333 horas. (El U96 pertenecía al Grupo Benecke y se encontraba a la búsqueda de un convoy OG).

20.11.41  
1200

BD 3922. Etmal: ow 114 sm.


21.11.41
0917 - 1028

Pruebas de inmersión, ejercicios de mantenimiento de profundidad.

1200
BD 3242. Etmal: ow 118 sm, uw 2,5 sm.
1600

BD 3139. Desde las 1350 hasta las 1540 horas se realizan varios ejercicios incluyendo lanzamiento de boyas por la borda (bold ¿?) y cambios rápidos de profundidad.

2034

BD 3134. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 16 sm en 129 grados.


22.11.41
0844 - 1030

Cambio de rumbo. Prueba de inmersión y ejercicios de mantenimiento de profundidad.

1030

rw 315 grados.

1200

AK 9849. Etmal: ow 88 sm, uw 13 sm.

2020

AK 9732. Radio señal del BdU solo para el Oficial al mando.

  1. Planificado repostaje con Lehmann en OG90.
  2. El repostaje está planificado para Lehmann desde Bernardo. (Nombre en clave para Vigo en España. Esta fue la orden para repostar en España y entonces poner rumbo al Mediterráneo, lo cual se mostró tan importante en la película y en el libro).
    Consideraciones:
    1. La nueva área de operaciones es aceptada con entusiasmo. (Notar que esto es retratado de forma diferente en la película y en el libro).
    2. Hay todavía 28,5 metros cúbicos de combustible a bordo, lo cual significa que el submarino está técnicamente en buen estado.
    3. La distancia a Bernardo es de 1050 sm.
    4. Es posible proceder despacio para que el consumo diario sea de 4,2 metros cúbicos. Si alguna cosa va mal quedarían 7 metros cúbicos que serian suficientes para alcanzar St. Nazaire con un motor funcionando a la velocidad más baja.
2153
AK 9736. rw 125 grados.


23.11.41
1200
BD 3261. Etmal: ow 189 sm
2030
BD 3637. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 12 sm en 281 grados.

24.11.41
0859 - 0915
Ejercicio de inmersión.
1154

Radio señal del BdU solo para Lehmann:

“El repostaje en Bernardo está planificado para la noche del 28 al 29 de noviembre”.

1200
BE 1894. Etmal: ow 120 sm, uw 1 sm.
1525

BE 4318. El Oficial envía una radio señal al BdU:

“Estaremos en Bernardo durante la tarde del 27. Pido permiso para que el corresponsal de guerra Buchheim deje el submarino porque ha gastado todo su material y para recoger cartas náuticas suplementarias para el Mediterráneo”.

1928

Recibida radio señal del BdU solo para el Oficial:

“Para Lehmann! Bernardo planificado para la noche del 27 al 28 de noviembre. No es posible que el corresponsal de guerra abandone el submarino. Las cartas náuticas serán suministradas”.

2016

BE 4391. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 4,5 sm en 240 grados.


25.11.41
1200

BE 5829. Etmal: ow 229 sm.

1600

BE 5972. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 4,5 sm en 240 grados.

2000
BE 8326. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 2,8 sm en 216 grados.

26.11.41  
0924 Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 8 sm en 83 grados.
1200 BE 9567. Etmal: ow 236 sm.
1802 - 1900 Cambiando el rumbo. Humo en rw 180 grados. Vamos hacia él. Es un pesquero español.
2200 BE 9035. rw 122 grados.

27.11.41
0610
CF 7877. Destellos de luz en Finisterre tras el horizonte.
0810
CG 2261. Navegamos hacia un vapor en el sur. Resulta ser el español Castillo de Peñafiel, llevando las luces según las normas, rw 90 grados.
0847
Position determinada por medio de marcaciones en tierra (Finisterre Salvora).
0935 - 1000

Nos sumergimos alejándonos del vapor. Nos dirigimos hacia la isla de Oms.

0937 - 1000
rw 100 grados
1043

Nos detenemos para dejara pasar a dos pesqueros con rumbo noroeste.

0934

Radio señal del BdU: el reabastecimiento tendrá lugar durante la noche del 27 al 28 de noviembre.

1200
CG 2266. Etmal: ow 223 sm, uw 1,5 sm.
1304

rw 140 grados. Dirigiéndonos hacia el acceso norte a Bernardo. Variando el rumbo desde las 1328 horas para aproximarnos mas.

1328
Inmersión. Navegamos dentro de la Bahía de Bernardo a través de los accesos del norte.
1640
CG 2373. Depositamos el submarino en el fondo, a 39 metros de profundidad.
2028
CG 2373. Superficie. Entramos en el puerto en superficie y nos acercamos al anclado Bessel.
2203

Nos colocamos rápidamente a su costado. El reabastecimiento tuvo lugar hasta las 0345 horas. El torpedo de repuesto en el contenedor externo de proa fue introducido en el submarino al mismo tiempo.

2400

CG 2381. Resumen hasta el reabastecimiento:

32 días en la mar. Distancia total realizada en superficie: 5279 sm y 139 sm sumergidos. Disparados 4 torpedos eléctricos en disparos individuales. Dos blancos que hundieron un buque de pasajeros con munición de 8000 GRT y un carguero de 5000 GRT. Se han consumido 123,2 metros cúbicos de combustible, 3470 kg de aceite lubricante y 2840 litros de agua.


28.11.41
0400

Soltamos amarras del Bessel. Zarpamos cruzando los accesos del sur.

0511

rw 236 grados.

0545
Luz en Sileio a babor.
0615 - 0630

Pruebas de trimado.

1014
Navegamos hacia Gibraltar a 10 nudos, rw 119 grados.
1200
CG 2553. Etmal: 0w 70,5 sm, uw 15,5 sm.
1706
CG 2825. Emitimos un breve mensaje informe de que el reabastecimiento se ha producido satisfactoriamente. Se nos comunico acuse de recibo
2400
CG 5249. rw 180 grados

29.11.41
0600

rw 160 grados. Luz en Cabo Daroca a 68 grados.

0850

CG 5824. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7 sm en 225 grados.

0901 - 0923
Pruebas de inmersión.
1200
CG 5885. Etmal: ow 240 sm, uw 2 sm.
1236 - 1300
Nos sumergimos cuando un avión fue avistado a 280 grados. Probablemente hemos sido avistados.
1548 - 1610
Nos sumergimos porque un avión se estaba aproximando.
1631
CG 8264. rw 121 grados.
1740
Humo visto a 10 grados.
1818 - 2020

Cambiando el rumbo. A las 1818 nos dirigimos hacia el humo. Avanzando en vistas de atacar al atardecer.

1903

Nos sumergimos para atacar. Cuando se puso el sol, el vapor encendió sus luces incluida la bandera española. Abortamos el ataque.

1927

Superficie. El vapor navega alrededor de San Vicente, probablemente rumbo a Cadiz.

1940
Recibida señal del BdU: ocupar la cuadricula CH desde la cuadricula 81 como área de operaciones con objeto de aproximarse a Gibraltar.
2016
CG 8344. rw 130 grados.
2030

Posición, de acuerdo con las marcaciones tomadas a partir de las marcas de tierra, es entre Sagres y San Vicente.

2400
CG 8384. Evitados un numero de buques neutrales correctamente iluminados a lo largo de la noche.


30.11.41
0118 - 0213

Variando el rumbo.

0118
Sombra a rw 100 grados, viramos hacia ella. La vemos repentinamente a las 0140 horas. Probablemente un submarino que acaba de sumergirse. Efectuamos un viraje alrededor de la posición de inmersión.
0213

rw 100 grados.

0900
CG 9425. rw 150 grados.
0916 - 0947

Nos sumergimos para evitar un avión que vuela a lo largo de la costa con rumbo norte.

1054
Nos sumergimos para evitar un avión
1125 - 1303
Nos sumergimos para evitar un hidroavión. El avión parece estar volando de acuerdo a patrones de reconocimiento, varios de ellos son visibles a la vez.
1200
CG 9461. Etmal: ow 172 sm, uw 7,5 sm. Rw 130 grados.
1312
rw 130 grados. Comunas de humo aproximándose a 300-320 grados. Dos escoltas marcan con humo el convoy
1357
rw 130 grados
1455 - 1550
Nos sumergimos para evitar el reconocimiento aéreo.
1605
CG 9465. Un avión a la vista. Muestra una silueta pequeña. Volando a baja velocidad.
1611
Columnas de humo a 200 grados. Aproximándose. Evitando a la escolta.
1614

Nos sumergimos para evitar un hidroavión a 150 grados. Permanezco sumergido porque la cobertura aérea es demasiado  fuerte. Quiero pasar a través del Estrecho de Gibraltar durante la próxima noche y no quiero ser detectado más. Quiero aproximarme de tal forma que la parte más oriental del tramo más estrecho sea alcanzada durante las primeras horas oscuras y las reservas puedan usarse para evitar a los patrulleros y, si es posible, pasar sumergidos.

1917

Superficie. La noche es muy luminosa, casi sin nubes. La luna se oscurece solo ocasionalmente. El aire es limpio, las sorpresas parecen estar fuera de toda cuestión. Queremos pasar a lo largo de la costa africana porque esperamos que allí haya menos patrullas. Esto nos dará la ventaja de permanecer ocultos por las sombras de tierra y no resaltar contra un cielo luminoso.

1945
CG 9574. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7,5 sm en 114 grados.
2016
rw 200 grados. Hidroavión, probablemente en su vuelta a la base pasa por encima nuestro a 50 grados. Es evitado permaneciendo en la superficie.
2030

El faro de Cabo Espartel (costa africana) a la vista.

2040
Patrulleros a la vista hacia la derecha. Parados y observando. (No está claro si se refiere a un patrullero o al submarino). Patrullero moviéndose de aquí para allá y alejándose despacio. Continua hacia el sur hasta perderse de vista
2056
rw 130 grados
2104
rw 70 grados
2210
Patrullero a estribor con los faroles atenuados.
2220

Patrullero a babor, dirigiéndose en dirección opuesta, relampagueando una luz en el palo. Son barcos pequeños y lentos. Trataremos de pasar en superficie.

2235

Avión biplano aproximándose a baja altura por la popa. Alarma. El submarino todavía no está lo suficientemente sumergido cuando explotan dos bombas. La fuerza de la presión hace que la escotilla de la torre se descoloque, pero es cerrada sin problemas. Dentro del submarino todo falla. Estamos totalmente a oscuras. Las luces de emergencia fallan al encenderse. La escalerilla que baja de la torreta ha saltado fuera de sus encajes. Los motores eléctricos están parados. Por todos los lados hay ruidos de cristales rompiéndose y de objetos sueltos que se caen.
El submarino cae al fondo, la proa está muy pesada. Se utilizan linternas para arreglar los fallos más esenciales. Una de los indicadores de profundidad vuelve a funcionar de nuevo al colocarlo a mano en su eje.
Los motores eléctricos vuelven a funcionar de nuevo al encender el sistema manualmente. Es posible mantener el submarino entre profundidades de T=20 y T=30.
Los hidroplanos y el timón están listos para control manual. Varias unidades secundarias del girocompás han fallado y la brújula magnética no es visible. El girocompás principal está funcionando. El detector de sonidos está listo. Los informes van llegando. La escotilla de la cocina tiene fugas y no puede ser sellada a pesar de estar apretada al máximo.
Entra agua en la sala de los motores eléctricos, probablemente  debido a una rotura en el casco de presión. El agujero es sellado con madera.
La sala de motores diesel ha informado de que están entrando aceite y agua por encima del tanque de combustible. Está claro que el submarino permanecerá a flote, pero solo se le puede mantener a esta profundidad por un corto periodo de tiempo porque la sentina de la sala diesel se está llenando rápidamente de agua.
Los patrulleros están todavía lejos pero se les oye cada vez mas alto. Probablemente haya una gran mancha de aceite en la superficie.
Decido emerger y  huir en la superficie. Al mismo tiempo trataremos de bombear el agua que se cuele para poder alcanzar aguas poco profundas donde el submarino pueda posarse en el fondo.

2300

Desde las 2237 horas variamos el rumbo.
Superficie. Huyendo a alta velocidad hacia el sur. Los tanques de inmersión no pueden ser soplados debido a los daños. Se observa un visible rastro de aceite en nuestra estela. Los patrulleros todavía están lejos. Se oye un avión. Parece que están dando vueltas sin detectarnos.

2315

Alarma para evitar más bombas. La proa se ha vuelto tan sumamente pesada que los hidroplanos apenas pueden ser manejados a mano. Válvulas cerradas y soplando tanques. El submarino va cayendo más profunda pero más lentamente. La sala de motores eléctricos ha informado de que ambos compartimentos de popa se están llenando de agua. El nivel de agua está a la altura del tubo lanzatorpedos de popa. Discusión corta acerca de la situación. El agua que está entrando puede ser expulsada mediante la bomba de lastre y mantenerse dentro de unos límites aceptables, pero esto es solo posible mientras el submarino permanezca cerca de la superficie y no se hunda demasiado.
Más agua y aceite penetrando en el submarino. Más aire es soplado en los tanques de inmersión. El submarino comienza a ascender lentamente. Queda muy poco aire comprimido en las botellas. Otro intento de alcanzar la superficie.

2348

Superficie. Inmediatamente nos dirigimos hacia el sur con los motores diesel. Todavía hay una gran mancha de aceite en nuestro lugar de inmersión. El submarino se mantiene en la superficie por medio de los hidroplanos.

2355
Avión con luces de navegación a 300 grados disparando bengalas para hacer la noche tan brillante como el día, pero aún no nos ha detectado.
2400
CG 9585. Inmersión

01.12.41
0000

El submarino es demasiado pesado. A las 0011 horas tocamos el fondo con una fuerza considerable. Los barcos enemigos se están aproximando. Cualquier cosa que haga ruido ha sido desconectada, incluyendo el girocompás. Dos barcos pasan por encima del submarino. El Asdic no lo podemos oír. Parece que están circunvalando la mancha de aceite y parando. Hay una guardia en sus puestos en cada compartimento, el resto descansando. El agua es bombeada a mano desde la sala diesel hasta la sal del control central y desde allí expulsada mediante la bomba de lastre. Los barcos de patrullas se alejan. A pesar del continuo bombeo, el ruido de las hélices es menor y el nivel del agua dentro del submarino se mantiene.

0400
CG 9588. Hay una buena oportunidad de escapar durante las horas oscuras de la mañana cuando se ponga la luna.
0445
rw 230 grados. Liberamos el submarino del fondo  y emergemos. Había a la vista 3 barcos con las luces de navegación encendidas, dos de ellos parecían ser neutrales. Un patrullero hacia el NE. Huimos hacia el SW a baja velocidad. Las cuadrillas de reparación han conseguidos que equipos eléctricos importantes funcionen de nuevo.
0512

Dos patrulleros sin luces a la vista a 220 grados. Les evitamos yendo hacia el norte. Avistamos a tres patrulleros más. Les evitamos alejándonos en superficie.

0821
rw 230 grados. Nos sumergimos para navegar bajo el agua durante las horas diurnas. El embrague del motor diesel de estribor hace un ruido chirriante y tiene que ser parado y entonces aparecen mas sonidos procedentes del eje de babor. Durante todo el día se escucha a los patrulleros.
1200

CG 9723. Etmal: ow 117 sm, uw 19,5 sm.
Los principales daños son:

  • 14 celdas de la batería con grietas derramando ácido. Mas celdas tienen grietas, pero las baterías pueden volver a funcionar cortocircuitando las celdas agrietadas.
  • Los soportes de ambos compresores han saltado y estos están siendo recolocados con maderos que los presionan firmemente contra el casco de presión.
  • El ventilador B ya no puede ser cerrado adecuadamente.
  • El depósito nº1 de combustible está desgarrado.
  • El periscopio de navegación en la torre de control está dañado.
  • El aislamiento de los cables de la antena están rotos donde pasan a través de la torre de control.
  • Varias piezas del cañón han sido destruidas.
A juzgar de los daños, las dos bombas acertaron en algún lugar cerca del cañón y de la escotilla de la cocina. Además de los daños, existe el problema de que varios de los instrumentos interiores se han roto.

La tripulación ha mantenido la sangre fría y ha trabajado con determinación para reparar los daños.
1251
rw 250 grados.
1955
Superficie. Patrullero en rw 50 grados, avión con luces en rw 30 grados.
1957
Inmersión
2000
CG 9724.  rw 270 grados.
2121
Superficie. Avión en rw 80 grados.
2122
Inmersión
2247
Superficie. Avión en rw 180 grados, lo evitamos.
2256
rw 290 grados
2321

Nos sumergimos para evitar un avión con luces en rw 110 Grados.

2327
CG 9712. rw 270 grados


02.12.41
0042
Superficie.
0055 - 0155
Cambiando el rumbo.
0152

rw 280 grados.

0310 - 0344
Cambiando el rumbo.
0345
CG 8697. rw 280 grados.
0510

Evitado un pequeño navío con luces en rw 290 grados.

0511 - 0721
Rumbo alrededor de 220 grados.
0722
CG 8915. rw 280 grados
0900
Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 12 sm en 263 grados.
0947 - 1008

Comprobamos las salidas de humos de los motores diesel y el daño en la cubierta superior incluyendo el soporte del cañón. Rw 280 grados.

1200
CG 8816. Etmal: ow 210 sm, uw 7,5 sm.
1232

rw 320 grados.

1400
rw 350 grados.
1433

Señal de radio enviada: “Atacados durante la noche del 1 de diciembre en CG 9585 por un biplano. Capaces de sumergirnos en aguas poco profundas. De vuelta a la base. Defensas aéreas muy fuertes y muchos patrulleros. Consideramos que las operaciones en esa área durante las noches con luna llena son inútiles”.

1704 - 2058
Nos sumergimos para llevar a cabo trabajos en las baterías.

03.12.41
0538
CG 5761. Vapor a la vista a 240 grados. Nos aproximamos a él, navegando rumbo sureste, con pasajeros. Brillantemente iluminado. El tamaño y rumbo la hacen parecer sospechoso. Utilizamos el reflector para detenerlo. Nos da el nombre de Cabo de Hornos. Le ordenamos, en inglés y español, que nos entregue sus papeles. El vapor nos da acuse de recibo y permanece parado.
0652

Señal enviada al BdU que no fue oída por el Mando de Submarinos y solo fue reconocida a las 0812. Como no ocurrió nada en la siguiente hora, se envió la orden de que el buque seria torpedeado si no se arriaba un bote en 10 minutos.

0543 - 0800

Cambiando el rumbo.

0737

CG 5731. Tras 15 minutos se dispara el torpedo de popa al barco parado. Fallo en la detonación. Probablemente dañado durante el ataque. Un bote es arriado antes de que un segundo torpedo sea disparado. Papeles a bordo a las 0800 horas. Están en orden. En tránsito desde Buenos Aires a Bilbao vía Lisboa.

0905
Enviada señal: “Papeles comprobados, rumbo a Bilbao”.
0926

Señal del BdU: “Déjelo marchar”.

0930

rw 0 grados. Continuamos con el viaje.

0947

Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 2,8 sm en 228 grados.

1200

CG 5434. rw 80 grados. Etmal: ow 218 sm, uw 6 sm.


04.12.41
0919 - 1603

Procedemos a sumergirnos según instrucciones del BdU.

1200

BF 5857. rw 58 grados.


05.12.41
0306

BF 8437. Enviada señal corta: “Estoy a 36 horas de entrar en puerto. Esto es el acuse de recibo”.

0942 - 1857

Procedemos a sumergirnos.

1349

Emergemos para ventilar.

1200

BF 8344. Etmal: 0w 176,5 sm, uw 13,5 sm.


06.12.41
0047

Señal del BdU: “La escolta para Lehmann estará en el punto N1 el 6 de diciembre a las 1600 horas”.

0815
BF 6439. Posición del submarino determinada al tomar marcaciones en tierra: Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7 sm en 300 grados. Aproximándonos a N1. Señal enviada: “Permanezco en el fondo en N1”.
1020

Alcanzado N1.

1023 - 1043

Inmersión. Fondo marino demasiado rocoso para asentarnos. Desplazándonos a 240 grados.

1115

rw 240 grados.

1132 - 1545

Avanzamos sumergirnos porque el fondo es demasiado desigual.

1200

BF 6462. Etmal: ow 171 sm, uw 18,5 sm.

1600

BF 6439. Recogido por los escoltas y entramos en puerto.

1727

Entramos rápidamente en la esclusa. Recibimos la bienvenida del Jefe de la Flotilla.

1852

Soltamos amarras de la esclusa.

1902

Entramos rápidamente en el bunker.
Distancia restante: ow 22 sm, uw 5 sm.
El submarino navegó 1557,3 sm en la superficie y 95,5 sm sumergido. Utilizó 48,5 metros cúbicos de combustible, 910 kg de aceite lubricante y 850 litros de agua.
Fallos en el submarino: Ver KTB del motor.
Fallos entre la tripulación: ninguno.


Opinión del Comandante en Jefe Supremo de los Submarinos:
Misión bien llevada a cabo.
Especialmente loable es la tranquilidad y la confianza con la que la tripulación trabajo tras los serios daños recibidos por las bombas de la aviación.


Artículo realizado por Jesús Diéz y Dani J.Åkerberg
Las imágenes pertenecen al libro "Jäger Im Weltmeer" de Lothar-Günther Buchheim
.

Os recomendamos consultar la ficha e historial completo del "U96"

Nota de U-Historia:
Aunque este desglose del KTB del U96 fue publicado en la revista anual que se entrega a los miembros del FTU (publicado por Jak P.Mallmann Showell), la mayoría de KTB son de acceso público.

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