Os presentamos un artículo de investigación histórica que podríamos considerar como extraordinario. El autor (Juan Carlos Salgado) gracias a su trabajo, consiguió que el Historical Branch de la Royal Navy corrigiera la versión oficial de la armada británica, a finales de los 90, de unos sucesos que tuvieron lugar en la Segunda Guerra Mundial. El trabajo demuestra que el U966, en su última patrulla, no derribó a un avión Wellington.
Un artículo, que cambio la historia.

U 966 "Gut Holz"

Por Juan Carlos Salgado

Varios U-Boote fueron zabordados o hundidos en aguas territoriales españolas o internados en España durante la Segunda Guerra Mundial. El U 966 fue uno de aquellos. Los hechos han sido narrados a menudo, pero hay aspectos que seguían en el olvido o en la confusión hasta hace poco.

Con 593 unidades botadas, la clase VIIC fue la más prolífica utilizada por la Kriegsmarine. El U 966 fue construido por Blohm & Voss en Hamburgo entre el 1 de mayo de 1942 al 14 de enero de 1943. Formaba parte de la serie U 959 - U 982, con el número de construcción 166. Entró en servicio el 4 de marzo de 1943 con la 5.U-Flottille, en la cual realizó la fase de entrenamiento hasta julio de 1943, en Kiel. El dibujo de una bola derribando un bolo con la divisa "Gut Holz" (buena madera, buena pasta) se escogió como emblema del submarino. En agosto de 1943 fue destinado a una unidad operativa, la 9.U-Flottille, con base en Francia, a donde debería haberse dirigido tras su primer crucero. La travesía fue hecha vía Trondheim, o Drontheim para los alemanes, en Noruega.

El Oblt z S Ekkehard Wolf fue su primer y único comandante y su tripulación constaba de cuatro oficiales, tres guardiamarinas, doce suboficiales y treinta marineros.

Según las actas de una reunión de veteranos del U 966 celebrada en mayo de 1980, redactadas por Franz Selinger:

"Nuestro barco, el U 966, salió de Trondheim el 5 de octubre de 1943 con el U 963 para operar en el Atlántico Norte. De camino a la zona de operaciones encomendada, fuimos descubiertos por dos destructores ingleses al oeste de las Islas Faroes con muy mala mar. Las ochenta y siete cargas de profundidad lanzadas por los destructores provocaron daños de menor consideración que pudieron ser reparados. Pero el radio transmisor quedó fuera de servicio. Después de tres días de silencio de radio, el buque fue dado por desaparecido.
Se hicieron esfuerzos desesperados por entrar en contacto con otros submarinos y Milchkühe (submarinos de reabastecimiento) en el Atlántico, pero el U 966 sólo podía recibir las emisiones de radio de otros submarinos. Cerca de la costa americana esquivamos una salva de torpedos lanzada por barcos enemigos, o por un submarino que confundió al U 966 con un submarino hostil, al intentar establecer contacto con otros submarinos en las cercanías.
Los intentos de atacar un convoy fracasaron, igual que otro intento de contactar un Milchkuh al oeste de las Azores, pues fue hundido poco antes.
El 10 de noviembre de 1943 a las 04.00, cuando el vigía cambiaba de guardia, se produjo el primer ataque por un avión enemigo. Lanzaron tres bombas, y la última de la salva provocó daños importantes en el motor de estribor, que quedó fuera de servicio. El U 966 se sumergió para efectuar las reparaciones, pero sólo podía mantenerse en inmersión con un soplado repetido de los tanques. El elevado consumo de aire comprimido y las baterías agotadas obligaron al U 966 a emerger hacia las 09.00. Poco después, en la posición 44°00'N 08°30'W, el buque fue atacado de nuevo por dos Liberator americanos del VB-103 y el VB-110, y un Liberator del 311 Escuadrón checoslovaco de la RAF. El submarino, seriamente dañado, intentó alcanzar la costa española, sólo con el motor diesel de babor, y rechazó varios ataques con bombas y ametrallamientos, dañando a los aviones atacantes.
Al declinar las posibilidades de alcanzar la costa neutral española, el comandante del U 966 decidió echar a pique la nave. Entre Cabo Ortegal y Estaca de Bares el U 966 fue echado a pique con la bandera izada. Los supervivientes se embarcaron en las lanchas neumáticas, siendo rescatados por pescadores españoles e internados hasta julio de 1945. Murieron siete hombres".

En la posguerra, la RAF, la Royal Navy, la USAAF y la US Navy se enfrentaban a montañas de documentos alemanes que les permitirían determinar el daño infligido al enemigo en la lucha antisubmarina. Este es un trabajo aún inconcluso, pues siguen emergiendo nuevos elementos de análisis. Además de los documentos desclasificados, personas implicadas en los hechos han aportado su testimonio para ajustar la imagen.

Según un balance de la operación contra el U 966 presentado por el 19 Group del Coastal Command, los siguientes aviones (identificados por su letra individual / número de escuadrón) se vieron implicados de una u otra forma: B/612, T/407, R/105, E/103, E/110, D/311 y P/202. El 103, 105 y 110 eran escuadrones de la US Navy, mientras que los otros eran de la RAF. Falta un avión en esta lista, como veremos, uno de los dos aviones del Coastal Command implicados que no regresaron a su base ese día.

El Wellington Mk IX 'B' del 612 Sq (County of Aberdeen), pilotado por el W/O Ian D. Gunn, despegó para realizar una patrulla Percussion L/3. A las 04.09 detectaron al U 966 en el radar pero no encendieron el proyector Leigh, para aprovechar el efecto sorpresa, lo avistaron en superficie a la luz de la luna a 4 millas de distancia y desde una altitud de 100 pies lanzaron seis cargas de profundidad, que cayeron por popa con 20° de desviación respecto del rumbo del submarino, que disparó sus ametralladoras y sus cañones de 20 mm. El submarino se sumergió dos o tres minutos más tarde, y el Wellington permaneció en la zona hasta las 06.30, pero no vieron nada.

El T/407 era un Wellington Mk XIV, con número de serie HF182, del 407 Sq canadiense, pilotado por el W/O I Joseph E. G. Girouard, que despegó de St Eval la noche del 9 al 10 de noviembre de 1943. Se decía que probablemente este avión había atacado un submarino o quizá había sido derribado por él, pues no regresó.
Hasta 1996, el servicio de Historia Naval de la Royal Navy pensaba que el avión había sido abatido por el U 966: se creía que los cuerpos de sus seis tripulantes habían sido recogidos por la tripulación del submarino. Otro avión regresó con daños menores, como veremos.

Al preguntarle personalmente a Herbert Körner, Maschinist Gefreiter a bordo del U 966, que vive hoy en Austria, sobre la posibilidad de que un avión hubiera sido rechazado o derribado por la antiaérea del submarino, su respuesta fue la siguiente:
"Con toda seguridad, los artilleros Matrose Plank y Maat Rachwitz alcanzaron un avión con el Zwillingsflak de 2 cm (cañón doble  de 20 mm), y este avión abandonó el combate despidiendo humo negro". Pero esto no sucedió de noche. Según él, el daño causado por el Wellington B/612 fue bastante considerable y el submarino tuvo que sumergirse hasta las 09.00, cuando las baterías y los depósitos de aire comprimido tuvieron que recargarse. Un accidente es pues probablemente la verdadera razón que causó la destrucción del avión canadiense, según el NHB, pues tampoco la Luftwaffe reivindicó la destrucción de ningún Wellington.

Inexplicablemente,narraciones más recientes han dejado de lado el segundo ataque, efectuado por el PB4Y-1 Liberator 'R' Bu No.63929 del escuadrón VB-105 de la US Navy, perteneciente a la Fleet Air Wing 7, pilotado por el Lt Leonard E. Harmon, aunque fue mencionado en obras anteriores, tales como la "Historia de las Operaciones Navales de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Volumen X. Triunfo en la Batalla del Atlántico. Mayo 1943-Mayo 1945", de Samuel E. Morison, publicada en 1956. A las 08.59, el submarino fue avistado en la posición 44°15'N 10°00'W, navegando con rumbo 175° y a 12 nudos de velocidad. No había nubes y la visibilidad era de 35 millas, el radar estaba conectado, y estableció un contacto a 9 millas. El PB4Y-1 se aproximó con el sol a la espalda, pero fue rechazado por una vigorosa antiaérea. Intentó realizar dos ataques pero el avión fue alcanzado y el circuito de bombardeo y los sistemas hidráulicos fueron dañados, y las cargas de profundidad no se desprendieron. También el ala de babor y la cola sufrieron daños de menor consideración. A pesar de todo, ametrallaron el submarino con 2.000 proyectiles.

No hubo bajas en el Liberator, pero tuvieron que aterrizar con la bodega de bombas abierta. Posibles variaciones en las posiciones, debidas quizás a errores de navegación, y los detalles incompletos revelados previamente por los supervivientes del U 966 pueden haber llevado a historiadores más recientes a desestimar este ataque, pero hay dos hechos que demuestran la veracidad de la narración de Morison: en primer lugar, el submarino permaneció en superficie todo el tiempo y no hizo ningún intento de sumergirse, y en segundo lugar, no hubo informes de otros ataques contra submarinos que de modo similar hubiesen permanecido en superficie ese día. Así pues, éste es el avión al que se refería Herbert Körner.

Dado que varias publicaciones siguen sosteniendo la versión errónea(1) de que el submarino abatió el Wellington T/407, permítasenos aquí una digresión. En el curso de la investigación para este libro, el autor de estas líneas sostuvo un intenso intercambio epistolar con Robert “Bob” Coppock, el experto especialista del servicio de Historia Naval de la Royal Navy, que durante décadas se dedicó a realizar el balance y revisión oficial de la guerra antisubmarina por cuenta de la armada británica. Hasta su jubilación, decenas de casos en los que se atribuía la destrucción de un submarino enemigo a tal o cual avión o buque fueron revisados y las conclusiones oficiales cambiadas, varias décadas después del fin de la Segunda Guerra Mundial(2). La base del error está en una pésima traducción del alemán, a cargo de la RAF, del Diario de Guerra del Agregado Naval alemán, según la cual se informaba a Berlín que se habían rescatado seis cadáveres de aviadores británicos. Más adelante veremos que los seis cadáveres existieron realmente, pero no tuvieron nada que ver con las operaciones efectuadas aquella noche y madrugada. Para llegar a esta conclusión, realizamos personalmente el estudio de todos los documentos relevantes del Mando Costero de la RAF, desde el nivel de escuadrón hasta el propio Mando, pasando por la base y grupo. No hay un solo documento que dé pie a la interpretación de la destrucción del Wellington por parte del submarino.

La secuencia de hechos fue la siguiente: el diario de operaciones del escuadrón se limita a registrar la hora de despegue del avión, 23:36, su misión y un lacónico “No regresó a la  hora estimada, 09:40”. El diario de operaciones de St Eval recoge tres mensajes emitidos por el avión canadiense: a las 23:44, “Enemigo no avistado en la zona”, a las 02:15, “Contacto radar” y a las 02:45, “Enemigo no avistado en la zona”.
Otro avión del mismo escuadrón, el HF187 ‘S’, al mando del F/L Feden, estaba también en la zona y a las 23:12 radió, “Contacto radar, probablemente submarino”.

Este, en nuestra opinión, puede haber sido el contacto investigado más tarde por el Wellington T/407. El único contacto restante de aquella madrugada fue el emitido por el Wellington del W/O Gunn del 612 Sq, ya referido, que se registró a las 04.09. No volvió a haber más mensajes del T/407 después de las 02:45. Sin embargo, el informe del F/Lt Feden registra “nada particula que señalar”, lo que como mínimo resulta chocante, pues no recoge la menor mención al contacto radar que supuestamente habría investigado después el Wellington T/407.
Ni el Apéndice del 19º Grupo, ni el mismo documento correspondiente al Mando Costero, que recoge el resumen mensual de operaciones, hacen referencia a ningún otro mensaje emitido por este avión aquella madrugada en el sentido de que hubiera señalado que se disponía a atacar a un submarino. Christine J. C. A. Staddon, novia por entonces del W/O I Girouard, asegura que un mando del escuadrón le declaró en presencia de otros compañeros de su prometido que se había recibido el mensaje “me dispongo a atacar”.

Nuestra investigación llega además a la conclusión de que no hay nada que demuestre que el Wellington avistado por el B/612 aquella fatídica madrugada fuese el T/407, puesto que otros dos aviones del 612 Sq también estaban en la misma zona de operaciones: los Wellington HF180 y HF131.

Volvemos, pues, al hilo de nuestro relato. El E/103 era un PB4Y-1, letra individual 'E' Bu No. 32035, pilotado por el Lt (jg) Kenneth L. Wright, de la US Navy Reserve, del escuadrón VB-103. Su ataque ha sido debidamente narrado por otros autores, por ello no nos detendremos detalladamente en él. El Lt Wright recibió un mensaje que decía que el submarino había sido avistado, pero antes tuvo que eludir a dos Ju 88, lo que lo retrasó un poco, hasta recibir nuevo aviso de que el submarino se dirigía hacia Ferrol. Wright puso rumbo a la última posición conocida del submarino y a las 11.40 consiguió un contacto radar. Realizó dos ataques con cargas de profundidad. Cuando se alejó de él, el submarino iba hundido de popa y dejando un rastro de aceite. Herbert Körner confirmó que tres hombres fueron heridos en los ataques del Lt Wright.

El Lt William W. Parish era el hombre que iba a los mandos del E/110 Bu No. 63926, es decir, el PB4Y-1 'E' del VB-110. También recibió aviso de que localizara el submarino, que ahora se suponía estaría en torno a la posición 44°15'N 09°00'W. El submarino fue localizado a las 13.05 en la posición 43°43'N 08°25'W mediante radar desde una distancia de 20 millas, y a 5 millas de un pesquero español. El ataque del Lt Parish también ha sido debidamente relatado, así que nos limitaremos a recordar que el submarino seguía hundido de popa al ser localizado, ametrallado y atacado con cargas de profundidad. Los artilleros del U 966 abrieron fuego, y las explosiones escoraron al submarino a babor, pero recuperó su estabilidad antes de completar un giro en círculo. Estaba a unas 12 millas de la costa española y de nuevo puso rumbo en esa dirección.

Na Mnozství Nehledte

El 311 Sq, el único escuadrón checoslovaco de bombardeo de la RAF, cuya divisa se traduce aproximadamente como "La cantidad no es lo que cuenta", no había tenido la oportunidad de probar su suerte desde el 10 de agosto de 1942, cuando el Wellington 'H', pilotado por el F/O J. Nyult había hundido el U 578. Ahora el F/Sgt Otakar Žanta y su tripulación a bordo del Liberator 'D' BZ774(4) estaban en la misma zona que el E/110, investigando dos barcos mercantes españoles, cuando establecieron un contacto radar a 3 millas de la costa española.

Al volar Žanta en círculos para confirmar su nacionalidad, el submarino abrió fuego y avanzó a toda máquina hacia la costa. Vieron el PB4Y-1 del Lt Wright volando en círculos y establecieron contacto por radio.
A partir de las 13.45, el Sgt Žanta atacó dos veces con cohetes. Los cuatro últimos alcanzaron el submarino por debajo de la línea de flotación y la nave redujo su velocidad. En todos sus ataques el Liberator checo contó con la cobertura de fuego de su gemelo americano. Pero habiendo alcanzado el PLE(5), también tuvieron que poner rumbo a sus bases.

El veterano guardacostas español Arcila había zarpado de Santander el 9 de noviembre en misión de patrulla en el golfo de Vizcaya y para llevar a Ferrol un torpedo alemán encontrado en la costa de Santander. Varios aviones desconocidos lo sobrevolaron durante la misión. A las 13.15, hora española, —según anotó en el diario de a bordo el capitán de corbeta Miguel Domínguez Sotelo— era un avión americano y quince minutos más tarde eran otros dos aviones del mismo tipo.

El comandante concluyó que eran todos de la misma nacionalidad. Después se oyeron disparos de ametralladora y de cañones antiaéreos; poco más tarde, se veía el submarino a unas cuatro millas, defendiéndose enérgicamente. Después de las 15.00 no se volvió a ver al submarino, que en ese momento se dirigía hacia la ría de Santa Marta de Ortigueira. El capitán de corbeta Sotelo decidió entrar en la ría para ver lo que pasaba, pero como no vio ni el submarino ni los aviones, continuó hacia Ferrol, sin saber que el drama estaba a punto de finalizar.

En el submarino sí avistaron el buque español, pero pensaron que podía ser una corbeta británica. Con los tanques de lastre y los compartimentos estancos dañados, con fisuras en el caso y los motores diesel inundándose, en posición tan insostenible, el OL Ekkehard Wolf decidió echar a pique el U 966, y los supervivientes tuvieron que luchar contra las olas al menos durante una hora antes de recibir ayuda.

El último avión mencionado al comienzo de esta narración era el Catalina 'P' del 202 Sq, que realizaba una patrulla antisubmarina en la zona, conocida convencionalmente como 'Percussion'. Pilotado por el F/O E. V. C. Smith, había despegado de Gibraltar a las 06.27 y a las 12.44 recibió orden de buscar un submarino en la posición 43°50'N 07°25'W. Recorrieron la zona y a las 17.05 avistaron una gran mancha de aceite pegada a la costa, y tres botes de remo españoles. El informe que se conserva en los archivos de la administración central de Kew dice que uno de los botes contenía una persona que llevaba un Mae West (chaleco salvavidas) de color gris. El informe continúa: "Se avistaron cinco botes neumáticos en la zona, dirigiéndose todos hacia la costa y otro bote grande que contenía once hombres. No se veían restos de ningún tipo. Se hicieron fotografías y el avión abandonó la zona con las últimas luces del día. Se cree que los supervivientes procedían de un submarino hundido". El Catalina amaró en Gibraltar a las 00.38 del 11 de noviembre.

El brigada de la Guardia Civil, Ángel Castro, en el vecino puerto de O Barqueiro, fue informado del resultado del combate y organizó una partida de rescate compuesta por Guardia Civiles, militares y pescadores de los puertos de Bares y O Barqueiro, en cuyos pesqueros embarcaron. Había pequeños destacamentos del Ejército en la zona, que se suponía debían impedir un temible desembarco aliado.

Pero otro avión, el Sunderland Mk III EK572, 'V' del 228 Sq, al mando del F/O Arthur Vaughan Waller Franklin, que había despegado de Pembroke Dock en Pembrokeshire, también había recibido un aviso del 19 Group a las 14.45 para que buscara el submarino en la posición 43°40'N 07°00'W.

Los alemanes estaban siendo rescatados del agua por los pesqueros de Bares, Virgen de Covadonga, San Francisco y La Concha y San Pedro de O Barqueiro, o escalando los escarpados acantilados de Punta Maeda en la Estaca de Bares cuando de repente el V/228 irrumpió en la escena. Se dice que todo el mundo temía ser ametrallado por el avión. En la zona se dice que el Sunderland ametralló a los supervivientes, pero no hay testigos oculares que sostengan tal leyenda negra. Además, el lugar es poco adecuado para efectuar una pasada de ametrallamiento, dado el abrupto ángulo de los acantilados. Nadie en el agua o en los botes prestó mayor atención al avión, pues los náufragos luchaban por salvar sus vidas y sus salvadores tenían una preocupación similar por ellos.

Según los testigos, el Sunderland no debió hacer más de dos circuitos sobre la escena cuando apareció un Schwarm de Ju 88 R-2, que cortaron por territorio español, picaron sobre él y lo derribaron. El 19 Group recibió un mensaje: "Atacado por tres aviones enemigos. 43°50'N 07°30'W. 17.55". Después, silencio. El Oblt Albrecht Bellstedt, comandante del 2./ZG 1 reivindicó la destrucción del hidroavión al regresar a su base, en Burdeos o Lorient. En su informe sí consta que realizaron seis ataques contra el Sunderland, que finalmente se incendió por el costado de babor y se estrelló con una violenta explosión. Eran las 18.00. Un nuevo documento localizado recientemente, un extracto de una carta del vicecónsul británico en Ribadeo, fechada el 7 de junio de 1944, y transmitida por la embajada al secretario del Foreign Office, Anthony Eden, justo un mes más tarde, recoge un pequeño aspecto hasta ahora desconocido:

El Sunderland se partió en dos, y la sección de cola fue flotando hacia la ría de Santa Marta de Ortigueira, donde se hundió. No hubo supervivientes entre los doce hombres de la tripulación. Se recuperaron seis cuerpos, pero sólo tres fueron identificados. Estos son los seis cadáveres a los que hacía referencia la pésima traducción de la RAF citada más arriba en nuestra digresión sobre la pérdida del Wellington canadiense T/407.

La Commonwealth War Graves Commission señala a tres hombres como muertos en acción: el navegante, F/L William Ernest Merrifield, J4776, el radiotelegrafista-artillero Sgt Arthur Beaumont Boocock, 1132497 RAF(VR), y el mecánico de a bordo, Sgt Alfred Charles Wells 1396266 RAF (VR), y los otros nueve como desaparecidos en combate: el F/O Franklin, el F/Sgt Joseph Stanley Jarvis, y los Sgts Alistair Williams Aitken, Frank Lawrence, Richard McCormick, David James McAree, Douglas William Moss, Arthur Edward Nattrass y James Frederick Phizacklea. Todos los tripulantes eran británicos y de la Volunteer Reserve (Reserva Voluntaria) de la RAF, excepto un canadiense, el navegante.
El Registro Civil de Mañón (Estaca de Bares) conserva seis certificados de defunción fechados el 27 de noviembre, correspondientes a los tripulantes del EK572, los tres mencionados antes y otros tres: "un hombre sin identificar", supuestamente nacido en Inglaterra (certificado 648), un tal "Mister Darling"(8), también supuestamente nacido en Inglaterra (certificado 650), y el cuerpo de  "un hombre de la RAF, con la cartilla de identidad número 789766" (certificado 651), que parece ser una interpretación equivocada del número correspondiente al Sgt Wells, el 1396266, probablemente por haberse dañado el papel al estar sumergido tanto tiempo.

Los seis tripulantes del Sunderland fueron enterrados con honores militares en el mismo cementerio local de O Barqueiro (Mogor) el mismo día que los alemanes, el 12 de noviembre, aunque inicialmente se pensó en celebrar funerales por separado para evitar una situación embarazosa.

Los sentimientos de la población local hacia los alemanes eran una mezcla de simpatía y odio contenido. Mucha gente había sido ejecutada sumariamente en la zona por los rebeldes nacionalistas los primeros días del levantamiento militar de julio de 1936 y sus parientes y amigos no olvidaban que el estado alemán había contribuido en la destrucción que devastó España durante tres años, pero nadie se atrevía a expresar tal rechazo. Aunque la postura del régimen español no era tan pro-alemana en esa época como lo había sido en los días de triunfo anteriores a Stalingrado, no se permitía expresar en público actitudes anti-alemanas. De todos modos, los supervivientes fueron ayudados por los pescadores, como lo habrían hecho con cualquiera que estuviera en peligro en el mar, fuesen amigos o enemigos. La Kriegsmarine expresó su agradecimiento a los salvadores en forma de medallas y menciones.

Un internamiento anunciado y algunas escapadas silenciosas

A las 22.00, treinta y nueve supervivientes fueron trasladados a Viveiro en camiones del ejército español, cumpliendo órdenes de las autoridades navales competentes, y fueron alojados en el Hotel Venecia. Los tres heridos permanecieron en O Barqueiro.

Tanto el Consulado Alemán como el Inglés en Vigo y A Coruña respectivamente tuvieron siempre mucho que hacer durante la guerra, y especialmente en este caso. Los representantes británicos no sólo tuvieron que redactar informes de las pérdidas propias y enemigas. Como la pérdida del submarino fue inmediata e inevitablemente conocida por los aliados, las autoridades españolas tuvieron necesariamente que internar a los supervivientes alemanes. La huida tolerada de los submarinos italianos Luigi Torelli y Reginaldo Giuliani de su internamiento en Santander el año anterior habían provocado la protesta de los aliados contra el gobierno del general Franco.

Así que los supervivientes del U 966 fueron enviados a Ferrol, donde se encontraron con la tripulación del U 760, también internada allí desde septiembre, como ya hemos visto. Las tripulaciones de los petroleros Nord Atlantic y Max Albrecht estaban también internadas allí y todos ellos se reunían a menudo en las calles de Ferrol. Debido a las presiones aliadas, posteriormente fueron internados en la base de A Graña. También estuvieron a punto de recibir una visita inesperada: el U 193, entró con averías en Ferrol el 9 de febrero de 1944, para efectuar reparaciones en el casco, como también hemos visto. Pero las tripulaciones internadas no fueron autorizadas a entrar en contacto con el visitante ilegal, que salió al día siguiente, de acuerdo con algunas fuentes, o tres días más tarde según otras. Según el diario de a bordo, salieron el día 20. Los constantes vuelos de reconocimiento sobre Ferrol por el Coastal Command no debieron descubrir al intruso, pues en una fecha tan avanzada el gobierno español habría tenido que internar el barco, aún de mala gana.

Así, el BdU de la Kriegsmarine se vio en la incómoda posición de tener dos tripulaciones de submarinos inmovilizadas en España, y con una gran carencia de tal personal. Así pues, en agosto de 1944 la Kriegsmarine rogó el retorno de al menos uno de los comandantes. El OL Ekkehard Wolf era el más joven y por ello fue elegido. Ahora el problema estribaba en sacarlo del país sin que se enteraran los agentes de inteligencia aliados. En septiembre de 1944 se le presentó una dolencia pulmonar de lo más oportuna y tuvo que ser trasladado a un hospital en Madrid, donde murió. Pero ese mismo difunto, bajo el nombre falso de Erich Wever, se subiría a un avión comercial alemán hacia Alemania. Allí sería ascendido a Kapitänleutnant el 1 de enero de 1945, esperando a que le fuera entregado un nuevo submarino por los astilleros, sometidos a bombardeos constantes. Pero los aliados estaban ya cerca de Hamburgo y el KL Wolf fue puesto al mando de una compañía de infantería de marina, luchando como fuerzas de infantería en la defensa de la ciudad, hasta el final de la guerra. En agosto de 1945 seguía allí cuando su fiel tripulación fue repatriada de España y su camaradería sobrevivió a lo largo de los años.

Se dice que otros siete u ocho hombres llegaron clandestinamente a Alemania. Lo que se sabe con seguridad es que cinco hombres figuran en un documente del Consulado Alemán en Vigo del 16 de diciembre de 1943: Maszlock, Schnier, Fiolka, Haggen y Ruppert. Los Masch Matrose Hans Auerbach y Walter Schnier murieron en servicio el 30 de abril de 1945 en su nuevo submarino, el U 1055. El LtzS Denstedt había abandonado el U 966 en Trondheim antes de salir en su primera y última misión, aunque moriría en servicio el 1 de marzo de 1944 bordo del U 709, hundido por cargas de profundidad en el Atlántico a manos de los destructores americanos, USS Thomas, USS Bostwick y USS Bronstein. Del U 1055 volveremos a hablar más adelante.

Sólo unos meses después de su muerte, los cuerpos de los cinco marineros alemanes fueron trasladados al Cementerio Municipal de A Coruña, y enterrados en el Cementerio Civil, donde se había acondicionado un sector para las bajas alemanas en la zona. Hoy descansan finalmente en el Deutscher Soldaten Friedhof(9) en Cuacos de Yuste (Cáceres). Los seis hombres de la RAF también fueron trasladados a A Coruña en fecha indeterminada, pero hoy reposan en el British Cemetery de Lujua.

Del U 966 apenas existen restos, pues fue desguazado después de la guerra.

El 28 de diciembre de 1943, el PB4Y-1 Bu No. 63926 “B-5” 'E' se estrelló en un monte debido a las malas condiciones meteorológicas cerca de Okehampton (Devon) cuando regresaban de una misión. El Lt Parish y su tripulación murieron en el accidente.

El PB4Y-1 BuNo 32191 'C', apodado 'Worry Bird' y pilotado por el Lt (jg) K. L. Wright se vio envuelto en un combate con Ju 88 en el golfo de Vizcaya el 14 de febrero de 1944, derribando uno de los aviones enemigos del Stab I./ZG1, el W.Nr. 750967, pilotado por el Oblt Kurt Necessany. Wright consiguió zafarse y ocultarse entre las nubes, pero el avión sufrió daños importantes y dos motores fallaron sucesivamente, así que tuvo que amarar. Los dos radiotelegrafistas no consiguieron abandonar el aparato, pero los ocho tripulantes restantes sí, subiéndose a las balsas. Fueron localizados al día siguiente por aviones británicos y americanos y recogidos por una lancha de rescate de la RAF, pero uno de los supervivientes había fallecido a causa de las heridas sufridas en el amaraje. Necessany, su radiotelegrafista y su artillero desaparecieron en las aguas del golfo de Vizcaya. Tampoco el PB4Y-1 Bu No. 32035 “B-5” 'E' que Wright pilotó aquel 10 de noviembre de 1943 sobrevivió a la guerra: “Muck’s Mauler”, que era su apodo, desapareció el 28 de diciembre de 1944 cuando se dirigía a los EE.UU. con trece tripulantes. Por entonces estaba asignado al escuadrón VPB-113.

En la noche del 12/13 de marzo de 1944 el Liberator 'J' BZ995 del 311 Sq despegó para efectuar una patrulla antisubmarina, pilotado por O. Žanta, que ahora era Pilot Officer. El avión fue dado por desaparecido con su tripulación de ocho hombres.
           
Sólo una tripulación de los cuatro Liberator que atacaron al U 966 sobreviviría a la guerra: el Lt Leonard E. Harmon llegaría a ser el tercer oficial al mando del VB-105 y se retiraría de la US Navy con el grado de Captain. Su último destino estuvo al frente de un ala embarcada de aviones de alerta electrónica. El PB4Y-1 Bu No. 63929 'R' que pilotó aquel 10 de noviembre de 1943 no sobrevivió a la guerra: el 26 de febrero de 1944 desapareció en el golfo de Vizcaya con el Lt Raymond L. North a los mandos y toda su tripulación.

Otro problema con los documentos conservados hasta hoy estriba en conseguir los pies correctos de las fotografías tomadas en los ataques. Se decía que una serie de cuatro fotografías conservadas en el Imperial War Museum con los números C4786 a C4789 mostraba al U 966 sometido a un ataque por un Liberator de la RAF.
           
La razón del error se basa en la inexistencia de buenas copias de las fotografías de esa serie en los años 60, cuando se estaba haciendo una evaluación del ataque con la ayuda de Franz Selinger, un antiguo ingeniero de la Dornier Flugzeug AG. Cuando Franz Selinger tuvo aceso a copias mejores treinta y cinco años más tarde, consiguió identificar el submarino: "En una copia de mejor calidad de la foto C.4788 se reconoce el escudo de flotilla de la 13.U-Boot Flottille de Narvik, y se confirma la correspondencia de las fotografías con los informes del Liberator R/86 y del diario de guerra del U 968". El ataque contra el U 968 del OL Otto Westphalen fue efectuado el 19 de julio de 1944 por el F/L W. F. J. Harwood del 86 Sq, que pilotaba el Liberator 'R' FL930, y lanzó cargas de profundidad en dos ocasiones, ametrallando a la activa antiaérea del submarino hasta acallarla. El U 968 regresó a Narvik con daños.

Ekkehard Wolf, nacido el 11 de marzo de 1918 en Crossen, se había graduado en la Kriegsmarine en la promoción 1937b. Entre marzo y octubre de 1941, sirvió como tercer oficial a bordo del U 560, del que pasó a ser segundo hasta julio de 1942. Desde agosto de dicho año hasta marzo de 1943, siguió algunos cursillos en la 8. K.L.A y sirvió a bordo del U 459. El 4 de marzo se hacía cargo su propio submarino, el U 966. Falleció el 26 de marzo de 1978 y sus cenizas fueron esparcidas en cabo Ortegal, en el lugar en el que su submarino se hundió con ocho de sus hombres.
           
Finalizada la guerra, con la rendición de algunos submarinos, los británicos descubrirían a bordo del U 249 el siguiente documento:

Estas fueron, sin duda, las lecciones extraídas por la Kriegsmarine de los naufragios del U 966 en Galicia y del U 617 en Melilla.