Los U-Boote en Galicia en la Segunda Guerra Mundial

Por Juan Carlos Salgado

A falta de bases navales fuera de los territorios ocupados por sus fuerzas, Alemania tuvo que recurrir en dos guerras a todos los medios posibles, incluidos los clandestinos en países neutrales, para avituallar a sus sumergibles. La Ettapenorganisation, la organización exterior de la Kriegsmarine, había funcionado en España ya en la Primera Guerra Mundial, cuando los sumergibles del Kaiser repostaron en las rías gallegas y luego en las calas baleares, merced a los buenos oficios del contrabandista Juan March, según escribió Manuel Benavides en “Los últimos piratas del Mediterráneo”(1) . Tras la derrota de 1918, una de las primeras tareas de reorganización de la nueva marina de la república de Weimar fue la restauración de la Ettapenorganisation. Ferrol y Vigo ocuparían un lugar destacado en dicha organización, al igual que Cádiz y Las Palmas.


El estado mayor del u96 en el puente (Selinger)

Preparativos

Entre los informes y despachos del agregado naval alemán en España, Kapitän zur See Kurt Meyer-Dohner, ya el 7 de octubre de 1938, antes de la finalización de la guerra civil, se hizo la previsión, entre otras cosas, de que el buque auxiliar August Schulze operara desde la ría de Pontevedra con vistas al nuevo conflicto mundial que se acercaba, “buscándose un fondeadero adecuado donde los sumergibles pudieran entrar de noche sin dificultades en la navegación y donde al mismo tiempo el buque estuviera al abrigo del mar y de la vista”.

También habría de asegurarse la transmisión rápida de las comunicaciones a través del teléfono, la radio o el correo, “proporcionándole al jefe del servicio una lista de nombres de guerra elaborada especialmente, cuyo conocimiento debería mantenerse en secreto frente al personal subalterno”.

En julio y agosto de 1939, ya acabado el conflicto en España y aún presente en San Sebastián la agregaduría naval, nuevos vientos de guerra soplaban en el Cantábrico. El 28 de julio el agregado transmitía al Oberkommando der Kriegsmarine, el Estado mayor de la Armada en Berlín, la lista de personal disponible para la movilización: en Madrid el Kapitänleutnant Messerschmidt y el Oberleutnant zur See Preger, y el Oblt z S Buch en Valencia, todos ellos oficiales de la reserva. Además contarían con el siguiente personal civil: en Valencia Arno Büttner; Friedrich Faber en Alicante, Stephan Knupfler en Bilbao y Albert Kindling en Vigo. De estos, los tres primeros habían servido como intérpretes en el Gruppe Nordsee de la Legión Cóndor, mientras que el cuarto, hijo del cónsul en Vigo, era un radioaficionado que había hecho su servicio militar como radio telegrafista en la Sección 22 de la 2ª Compañía de Información en Bremen. Aunque disponían de diez pistolas, escaseaba la munición, por lo que solicitaron más. También necesitaban una valija diplomática y una emisora de radio. Meino von Eitzen en Vigo era el hombre de confianza de la Kriegsmarine, como Alexander Brendel lo era en Ferrol.

Petrolero alemán "Nord-Atlantik". (Foto Harold Thiele)
El 9 de agosto el OKM enviaba un telegrama desde Berlín ordenando a los petroleros Nord Atlantic, Max Albrecht, Rudolf Albrecht, Antarktis, Emmi Friedrich, Rekum y Charlotte Schliemann dirigirse a la península o a Canarias para participar en las operaciones de reabastecimiento. Dos días más tarde un telegrama de San Sebastián comunicaba a Berlín que la Ettape Spanien estaba lista para lo que hiciera falta, aunque ninguno de los barcos mencionados había llegado a puerto todavía. El primero en hacerlo sería el Max Albrecht, que el día 28 arribaba a Ferrol, según comunicaba el Oberkomando der Wehrmacht, el Estado Mayor de las fuerzas alemanas. Este buque y el Nord Atlantic, se decía un día más tarde, tenían a bordo cada uno ocho raciones de provisiones para sumergibles, con todos los equipos de bombeo de combustible preparados. El día 1 de septiembre estallaba la guerra y un lacónico telegrama señalaba: “El Max Albrecht, de nuevo en Ferrol. Por el momento, único petrolero disponible”. El buque llevaba 8.150 toneladas de gasóleo. Ese mismo día, otro telegrama desde San Sebastián anunciaba la primera llegada a Vigo de un sumergible para el día 5 a las 23.00 horas, esperándose que zarpara tres horas más tarde. Sin embargo era sólo una falsa alarma. El telegrama comunicaba al mismo tiempo que los petroleros Brake y Nord Atlantic habían llegado a Vigo, aunque el primero lo hacía en lastre. El día 7 llegaba al mismo puerto el Antarktis, con 13.500 toneladas de petróleo.

Mientras tanto, el día 4 un escrito mostraba la preocupación del agregado en lo referente a la necesidad de que las autoridades españolas estuvieran informadas de las operaciones, pues los movimientos de los barcos dentro de las rías debían hacerse con la autorización de aquéllas. Su preocupación no era infundada, no en vano sabía que el alcalde de Vigo, Durán Gómez, era al mismo tiempo cónsul de Polonia y enemigo declarado de los alemanes, sospechando que comunicaría a los británicos los movimientos de sus barcos.

El 22 de septiembre se informaba que el mercante Heinrich Arp, que había entrado en Ferrol el 1 o el 4 de septiembre de 1939, dependiendo de las fuentes, en su viaje de Bilbao a Vigo, tenía a bordo suficientes provisiones. Este barco zarparía el 20 de diciembre del año siguiente, sin autorización.


El "Max Albrecht" fondeado en Ferrol (Gottschalk)

Los pesos pesados

Los petroleros Nord Atlantic, de 9.897 Toneladas de Registro Bruto (TRB), procedente de Houston, y Antarktis (10.710 TRB), que venía de Tampico, entraron en Vigo con carga el 3 de septiembre de 1939. El mercante Río de Janeiro (5.261 TRB) zarpó el 19 de octubre de 1939 después de transbordar 30 toneladas de carne enlatada al Nord Atlantic. Muchas toneladas de carne… que ni siquiera las tripulaciones de las dos docenas de mercantes del Eje refugiados en la ría podrían consumir por sí solas.

El Nord Atlantic acudiría a limpiar fondos en Ferrol el 3 de mayo de 1941, abandonando Vigo sin previo aviso. El Antarktis también se había dirigido a Ferrol sin previo aviso para limpiar fondos el 14 de marzo de 1941; terminada la operación, el 16 salió para Vigo, de donde zarpó el 26 de marzo. El 6 de septiembre de 1942 toma cerca de 2.000 toneladas de gasóleo y aceite del Nord Atlantic y zarpa hacia Ferrol el 29 de noviembre, donde fondea al día siguiente. Leva anclas, rumbo a Francia, el 8 de diciembre, llegando sin problemas el día 10. Aún volvería a hacer otra entrada en Vigo en 1942, zarpando el 29 de noviembre. Llegó a Ferrol el día siguiente, antes de continuar su camino a St. Nazaire, donde llegó el 8 de diciembre.

El mercante Bessel (1.878 TRB), al mando del capitán Adam Kwuka, entró en Vigo al comienzo de la guerra y allí permanecería hasta su finalización. Era un buque de la marina mercante movilizado para el apoyo de la Kriegsmarine y reabastecería a los U-Boote en ocho ocasiones. Había sido botado en 1925 con el nombre original de Sorrento y pertenecía a la naviera Sloman. Un año más tarde recibió el nombre que le daría fama. Su nombre en clave era Bernardo. Mientras tanto había cambiado de manos y pertenecía a la DSG “Neptun”. Los petroleros fondeados en la ría eran sus comparsas, meros depósitos flotantes que debían lastrar sus tanques a medida que el gasóleo para los sumergibles era transbordado al mercante, para que la variación de la línea de flotación no atrajese las ansiosas miradas de los informadores al servicio de los aliados.

El "Bessel" antes del estallido del conflicto mundial (BfZ)
Como el Bessel, el petrolero Max Albrecht (5.824 TRB) del capitán Gustav Buttemeyer, entró con carga en Ferrol el 30 de agosto de 1939, donde permanecería hasta el final de la guerra, repostando sumergibles alemanes en tres ocasiones. Ambos buques serían entregados a la Comisión Aliada de Control el 22 de julio de 1945. El Max Albrecht , que había sido botado en 1928 y pertenecía a la naviera Gebr. Albrecht & Co., ya había actuado en aguas españolas entre diciembre de 1936 y enero de 1937, como buque de apoyo de las unidades alemanas implicadas en la Guerra Civil. En diciembre de 1938 fue contratado para servir a la Kriegsmarine y a partir del 23 de agosto de 1939 su nombre clave fue Arros.
Tres mercantes alemanes, el Euler, Klio y Melilla, fondeados en Bilbao, intentaron en vano zarpar en varias ocasiones el primer año de la guerra.
Los mercantes alemanes recibieron la escolta del cañonero Canalejas, que expulsó a un patrullero francés de la línea de las tres millas, y los condujo en convoy de Bilbao a Gijón el 31 de enero de 1940. El Euler seguía en uno de estos dos puertos en el mes de julio, pero preparándose para salir, zarpando el 28 hacia Santander, camino de Bilbao. Aquí tomó combustible el 31. Su destino era Lorient y su misión servir de buque de suministro a los sumergibles alemanes que empezaban a instalarse en el recién ocupado puerto francés.
El 12 de agosto abandonó definitivamente aguas españolas, dirigiéndose a Bayona.

No abundan las fotos del Bessel fondeado en Vigo. A pesar de su mala calidad, ésta es la única que conocemos en la que se aprecien sus colores de camuflaje, hecho insólito en un navío civil supuestamente refugiado en puerto neutral. (Selinger)

El Euler era gemelo del Bessel y perteneciente a la misma casa armadora. De hecho, fue alistado como buque de apoyo el 10 de julio de 1940 pero no llegó a realizar ninguna operación de abastecimiento, pues resultó destruido en un incendio en Saint Nazaire el 14 de octubre de ese mismo año.

Pequeños fracasos
El 27 de septiembre de 1940 se planeaba contratar pequeños barcos españoles, bien vapores de pesca de unas 40 toneladas, motoveleros o incluso vapores de cabotaje de menos de 130 toneladas, para efectuar pequeñas operaciones de abastecimiento en las rías gallegas. El 15 de octubre se concretaban los primeros candidatos: el motovelero Landro, que podía llevar bidones con una capacidad de 30 toneladas de gasóleo, dos toneladas de aceite, así como agua destilada y provisiones y podría operar en una posición codificada como “Punkt Anton”, que no es posible identificar con precisión, pero podría estar en la zona de Cedeira, A Coruña. Otro candidato era el Turquesa, de 250 toneladas, que podría operar desde Santander, y había participado en la insurrección de octubre de 1934 en Asturias, llevando contrabando de armas; pero este barco fue descartado.

También se consideró la compra en Barcelona de una goleta no identificada de dos mástiles y 150 toneladas, con un motor auxiliar de 4 cilindros, capaz de andar a 7 u 8 nudos, para operar desde las Canarias, aunque esta última idea también fue pronto rechazada. Finalmente, el Landro sería el primero en entrar al servicio de la Ettape Spanien, aunque no sin problemas. Se determinó que la ría de Corcubión sería un buen lugar desde donde podría operar (2), mientras hacía sus viajes de tapadera entre Vigo y Pasajes. Este fondeadero recibiría el nombre clave de “Punkt Gustav”, pero tenía la desventaja de estar muy vigilado y servir de abrigo a muchos pesqueros con mal tiempo. Aunque no se menciona su nombre, un médico español actuaba como sobrecargo. Hasta 1930 había sido capitán de la marina mercante y tenía soltura en alemán; durante la guerra civil había estado al frente de la sección de la Legión Cóndor en un hospital de Salamanca. La información alemana sobre sus actividades es escasa. Sin embargo, el servicio secreto inglés tuvo conocimiento del fracaso del intento de una operación de abastecimiento que se habría de realizar desde este barco el 5 de noviembre de 1939, porque el capitán se volvió atrás en el último minuto, al parecer a causa de un conato de motín por parte de la tripulación. Además, continua el informe inglés, “el agregado naval confirma que los temores de los españoles por sus familias en caso de ser descubiertos estaban fundados. Ni siquiera la perspectiva de una buena recompensa pudo cambiar esa opinión. El agregado consideró que la contratación de barcos alemanes para abastecer sumergibles alemanes en ciertos puntos de la costa española está fuera de todo plan por el momento”.
Otra nave, el Carmelita, también llegó a entrar al servicio de la Ettape. Sin embargo, poco se sabe de las actividades de estos dos barcos, los escritos de la agregaduría alemana que cayeron en manos de la Comisión de Control Aliada al finalizar la guerra no dan cuenta de sus operaciones y es posible que no llegaran a efectuar ninguna. De todos modos, su utilidad era limitada debido a sus escasas proporciones y lenta capacidad de bombeo de combustible.
Del Galiana se sabe que navegaba bajo pabellón español y tripulación de la misma nacionalidad, operando desde la ría de Noia, A Coruña. El 14 de febrero de 1941 sufrió una avería cuando realizaba una travesía entre A Coruña y Sevilla, que le obligó a permanecer 14 días en Lisboa efectuando reparaciones. Su carrera como buque de apoyo de la Marina alemana fue un fracaso, ejemplarizado en su permanencia en la ría coruñesa durante cuatro meses, con cuatro toneladas y media de provisiones para los sumergibles, que nunca fueron entregadas a éstos y tuvieron que ser desembarcadas y almacenadas en los depósitos de Franco Roig en Portosín, A Coruña, en octubre de 1940, después de que parte de la carga se hubiera deteriorado por haber permanecido indebidamente conservada durante los meses más calurosos del verano. Y dado que la sobrecarga de combustible despertaría las suspicacias de la Royal Navy, que detenía y controlaba el cargamento de los buques neutrales, el agregado comprendió que de nada servirían en sus viajes hacia la zona del estrecho de Gibraltar. Así, finalmente, estos pequeños barcos resultaron una mala inversión para la Kriegsmarine. No consta cuál fue su destino, pero el diario de guerra de Meyer-Dohner presenta una anotación el 1 de febrero de 1943 en la que señala que los planes de cambiar el Galiana por otro motovelero, el San Ciprián, para operar en el Mediterráneo, no se pudieron llevar a cabo.

Comienzan las operaciones
Aunque las primeras entradas no tendrían lugar hasta el verano, el nerviosismo en la ría de Vigo, llena aún de mercantes y petroleros del Eje refugiados en sus aguas, era patente. El 12 de marzo de 1940 el comandante del patrullero Virgen de Begoña, al mando del teniente de navío Enrique Barbudo, informaba mediante telegrama al comandante general del Departamento en Ferrol: “Informe sobre movimiento de sumergibles alemanes. Punto. Según informe de los pesqueros, una noche de mitad de febrero fue visto un sumergible adentro del fondeadero de Ríos. Punto. En esta anochecida un sumergible fue avistado por pesquero a 7 millas afuera ría de Vigo. Punto. Es difícil saber si sumergible se abastece de barco menor, pero señalo que buques refugiados poseen dos botes grandes de motor utilizables para salir de la Ría. Punto. Calado de los petroleros no cambia. Punto. Vapores refugiados están siempre encendidos”.

En información ampliada una semana más tarde, el teniente de navío Barbudo hacía, entre otras, las siguientes observaciones:

“Del conjunto de informaciones conseguidas de los pescadores, habitantes de las islas Cíes y observación desde este buque, he sacado la siguiente impresión personal:

a) Alguna vez, muy raramente, deben establecer contacto los sumergibles alemanes con los buques refugiados, bien entrando aquellos en la ría o bien saliendo embarcaciones de motor a reunirse con ellos en puntos convenidos.
b) No creo exista un servicio constante y regular de aprovisionamiento, en la ría de Vigo, pues serían vistos con frecuencia por los pescadores, lo cual no parece suceder.
c) Dentro del puerto, aparentemente, no efectúan los buques refugiados operaciones de trasbordo.
d) Los petroleros no varían de calados. e) Uno de los petroleros es poseedor de un gran bote de cubierta y con motor de aceite pesado”.
Desde luego, en los archivos alemanes no existe constancia de abastecimientos por lanchas de los mercantes y petroleros en alta mar. Aún así, el agregado naval británico y el francés presentaron una protesta el 4 de febrero, lo que condujo al establecimiento de una patrulla española entorno a los buques alemanes. Una nueva protesta el día 15 trajo como consecuencia el traslado de los petroleros catorce días más tarde a un sector más estrecho de la ría, frente a la base naval de Ríos, que dificultase la posible aproximación de los sumergibles. Lo que no sospechaban los aliados por aquel entonces era que ninguna de las operaciones tenía a los petroleros como punto de apoyo y sí única y exclusivamente al poco sospechoso Bessel. Los otros barcos se limitaban a funcionar como depósitos y almacenes flotantes.

En abril los rumores llegaron al absurdo de afirmar que incluso sumergibles alemanes venían a cargar wolframio de las minas gallegas, insensatez que se ha venido repitiendo en medios públicos hasta no hace mucho tiempo, sin prueba ni fundamento alguno.

El 18 de junio de 1940 se produce la primera operación en Galicia: ese día el U43 del KL Wilhelm Ambrosius entra en Vigo a repostar. Era un gran sumergible de la clase IX A, que llegaría a hundir 23 barcos por un total de 129.881 toneladas, nueve de ellos mientras Ambrosius estaba al mando. Su última víctima sería el mercante alemán Doggerbank, al mando del capitán Schneidewind, que llegaba de Japón con 7.000 toneladas de caucho y aceite comestible, tres semanas antes de lo previsto, y se adentraba en una zona prohibida el 3 de marzo de 1943.
El día 29, el petrolero español Campoamor recogía a un agonizante Fritz Kurt, el último de los quince supervivientes, después de que Schneidewind hubiera finalizado con su pistola con los sufrimientos de cuatro hombres y los suyos propios. El U43, que ahora estaba al mando del Oblt z S Hans-Joachim Schwantke, sería localizado el 13 de julio en su decimoquinta y última salida por aviones del escuadrón VC-29 del portaaviones de escolta americano USS Santee mientras repostaba al U403, un VIIC al mando del KL Karl-Franz Heine, a 380 millas al SW de las Azores, siendo hundido por un torpedo del Grumman TBF-1 Avenger del Lt (jg) R.F. Richmond. No hubo supervivientes.


El U43 en navegación. (Selinger)
El 19 de junio, el famosísimo U47 de la clase VIIB, al mando del Korvettenkapitän Günther Prien, hundía el petrolero británico San Fernando, de 13.056 TRB, a unas 200 millas al W de Land's End. 105 supervivientes fueron rescatados por dos pesqueros españoles desconocidos y desembarcados en Santander el 4 de julio. El 28 de junio, un telegrama de Meyer-Dohner avisaba de la próxima entrada del sumergible la noche del 1 al 2 de julio para repostar en Galicia. Sin embargo, esa operación no llegaría a realizarse.

El U52 zarpando de Lorient el 3 de abril de 1941. (Selinger)

El mismo 19 de junio, el U52, también de la clase VIIB y al mando del KL Otto Salmann, interceptaba al mercante belga Ville de Namur, de 7.463 toneladas, con 79 tripulantes a bordo, torpedeándolo sin previo aviso. Veintiún supervivientes fueron rescatados por el barco griego Corinthiakos(3), de 3.562 TRB, y desembarcados en A Coruña. El 21 de junio el U52 hundía el vapor finlandés Hilda, de 1.144 TRB, en la misma zona que el Ville de Namur. Once supervivientes llegan a Castro Urdiales (Santander) el 23. Cinco personas murieron durante el ataque. La noche del 1 al 2 de julio el sumergible entraba a repostar en Vigo a las 23.14 y zarpaba a las 03.33 para continuar con su cuarta patrulla, hundiendo el mercante griego Thetis A, de 4.111 TRB, al WSW de las Scillies el 14 de junio, antes de llegar a Lorient justo una semana más tarde. En total efectuaría 10 cruceros de guerra, hundiendo 13 mercantes por 56.333 toneladas, siendo retirado en mayo de 1941 de primera línea para ser utilizado como buque de entrenamiento, hasta que fue echado a pique por los alemanes el 3 de mayo de 1945 en Kiel.

El mercante de 3.364 toneladas y pabellón inglés Canford Chine, hundido el 10 de febrero de 1941 al WSW de Rockall por el U52. (AZMC)

La noche del 20 a 21 de junio, el sumergible U29 de la clase VII A, al mando del Oblt z S Otto Schuhart, entraba en Vigo a repostar en su séptimo crucero, tomando del Bessel 40 toneladas de combustible, aceite, provisiones y agua potable. El 2 de julio detenía el vapor panameño Santa Margarita, de 4.917 TRB, cuando navegaba en lastre de Barridocks a Hampton Road. Era un barco neutral contratado por los británicos. Schuhart concedió media hora para abandonar el barco antes de hundirlo al cañón. Los tripulantes ocuparon dos botes con 19 y 22 hombres. El primero fue encontrado por los pesqueros Lourdes y Rita Esperanza a 35 millas de A Coruña el 6 de julio. El segundo fue recogido por el carguero británico King John(4) , de 5.228 TRB, que navegaba de Londres a Vancouver en lastre. El U29, mientras tanto, había continuado con su patrulla, hundiendo otros dos buques, el Athellaird, de 8.999 TRB, y el Eurymedon, de 6.223, ambos británicos, antes de arribar a Wilhelmshaven el 11 de julio. Este sería un sumergible de gran éxito, que hundiría 11 barcos por un total 62.088 toneladas, además del portaaviones británico de 22.500 toneladas HMS Courageous, en doce cruceros de guerra. Después sería utilizado para el entrenamiento de tripulaciones hasta el final de la guerra, en que fue echado a pique por los propios alemanes el 4 de mayo de 1945 en la bahía de Kupfermühlen.
El 25 de junio, otro sumergible de la clase VII A, el U30 del KL Fritz-Julius Lemp, en su sexta salida, entraba a repostar en Ferrol a las 23.00 horas, zarpando a las 05.15. El 28 de junio hundía el mercante británico Llanarth, de 5.053 TRB, en la posición 4730'N 1030'W. Diecinueve supervivientes eran rescatados por los pesqueros españoles Virgen de Iciar y Alcazar de Toledo el día 29. Aún hundiría el 1 de julio el mercante británico de 5.218 TRB Beignon al SW de las Scillies y el día 6 el mercante griego Angela Mabro, que había zarpado de Bilbao con rumbo a Cardiff, antes de llegar a Lorient al día siguiente. Era el primer sumergible alemán que entraba en un puerto francés. El 25 de julio, el pesquero Félix Montenegro nº2 recogía a 30 millas de Muros nueve náufragos del mercante inglés Ellaroy, de 712 toneladas, que navegaba de Leixoes a Cardiff con madera. Había sido torpedeado y rematado al cañón por el U30, en su séptimo crucero. El resto de la tripulación era rescatado a 10 millas de la isla de Ons por el Luisito, que los desembarcaba en Marín. El U30 tuvo además el dudoso honor de hundir el primer barco de la guerra, el transatlántico británico Athenia, de 13.581 TRB, un hecho que sería negado por los alemanes hasta el final de la guerra. Lo cierto es que Hitler, que deseaba a toda costa evitar provocar en exceso al mundo occidental con golpes directos, había prohibido atacar los barcos de pasajeros, tanto si navegaban en convoy como si lo hacían en solitario. Murieron 118 personas, entre ellos 28 americanos. Al llegar a puerto, Lemp declaró que había actuado de buena fe, pensando que el barco estaba armado como crucero auxiliar. En total, el sumergible llegaría a hundir 15 barcos por 81.097 toneladas, pero en el otoño de 1940 fue relegado a misiones de entrenamiento, siendo hundido por los alemanes el 5 de mayo de 1945 en Flensburger Förde.

El U29(izquierda) arribando a Wilhelmshaven el 4 de mayo de 1940 en compañía del U30. (Selinger)

Las entradas de sumergibles en la ría cesarían hasta el año siguiente. No obstante, el nerviosismo en la ría seguía latente. El 29 de octubre, el nuevo comandante del Virgen de Begoña, teniente de navío Antonio Arderius, recogía, entre otras, la siguiente información de sus indagaciones referentes a las operaciones de junio:
“El hecho que se relató y que sirve para dar visos de veracidad a lo manifestado es lo siguiente:

Por uno de los buques alemanes, el Achilles, se procedió hace unos días, a desembarcar su cargamento en el Depósito franco pero se observó la falta de algunos efectos que figuraban en el manifiesto, efectos que eran víveres, y con objeto de solucionar el incidente se levantó acta de que se habían deteriorado e inutilizado pero un empleado del Lloyd Norte Alemán, casa consignataria del buque, manifestó confidencialmente que era debido a que se había aprovisionado sumergibles alemanes en el mes de junio pasado, sumergibles que entraban por la noche y atracaban a su costado”.

Un día más tarde, el comandante de Marina de Vigo transmitía al comandante general del Departamento el informe del teniente Arderius: “El Comandante del Guardacostas Virgen de Begoña me da cuenta verbal de haber recogido rumores de que durante el mes de junio último, un sumergible alemán abordó en este puerto a la lancha de Carabineros.

Llamado a mi presencia el Jefe de Destacamento de Carabineros, e interrogado respecto al particular me manifiesta que no tiene conocimiento alguno del hecho y asegura que los rumores carecen de fundamento, toda vez que precisamente en el mes de junio la lancha de Carabineros estuvo parada por avería, utilizando para su servicio una barquilla, en la que no aparece vestigio alguno de abordaje y que, de ser cierto el hecho, es evidente sufriera desperfectos que permitieran comprobarlo.

Por mi parte no he tenido conocimiento alguno, y los partes emitidos por el Jefe de la vigilancia a flote en este Ría, organizada con las lanchas guardapescas V-2 y –12 y la de vigilancia requisada C-14, acusan no haber ocurrido novedad alguna durante el expresado mes de junio último”.

El 22 de noviembre, el teniente Arderius cerraba prácticamente el año de la siguiente forma: “Efectuadas discretas y minuciosas pesquisas en averiguación de los hechos relatados en el escrito de referencia y como continuación del mismo debo informar a V.E. que ambos no pasan de ser más que una fantasía de algunas personas que se hacen eco de un ambiente creado, se ignora por quién, sobre la supuesta entrada de sumergibles alemanes en la ría de Vigo, hecho que, por otra parte, nadie puede asegurar concretamente como he deducido en mis observaciones.”

Mientras tanto, los rumores corrían como regueros de pólvora y llegaban hasta los oídos británicos. Según informe de su agregado naval, el Captain Alan Hillgarth, estaban convencidos de que se habían producido las siguientes entradas en Vigo: en 1939, el 14 de septiembre, 17 de octubre y 13 de diciembre; en 1940, los días 17, 19, 25 y 30 de enero y 4, 5 y 14 de febrero. Sin embargo, como sabemos, no se produjo ni una sola entrada en esas fechas.
Se ha especulado y rumoreado, incluso publicado sin prueba alguna, que tripulantes de los sumergibles alemanes descansaban en las islas Cíes o incluso en la finca de la familia von Eitzen en Soutomaior, a pocos kilómetros de Vigo. También se ha dicho que llegaron a pasar alguna noche en el colegio alemán de Vigo. El hermetismo de la colonia alemana persiste hoy en día y al parecer nunca se han molestado en desmentir estos rumores. Nuestra modesta opinión es que las afirmaciones de este tipo deben hacerse con pruebas o al menos con testimonios fiables. Contrastando rumores que parecían fundados, hemos descubierto auténticas tonterías que la prensa diaria publica sin la menor seriedad y sin contrastar(5) . De todos modos, parece absurdo mantener silencio sesenta años más tarde sobre estas operaciones, de carácter meramente militar, y que no entrañan el riesgo de atraer acusaciones sobre el ocultamiento de criminales de guerra nazis o la ayuda que les fue prestada a estos una vez finalizada la guerra, para evadirse de Europa. La consigna en la colonia alemana parece ser el rancio “Mejor no meneallo”.

Cambio de año
Hasta el 3 octubre de 1941 no se volvería a producir un hecho de armas de los U-Boote relacionado con Galicia. Ese día el petrolero auxiliar Kota Penang de la Kriegsmarine fue interceptado por el crucero inglés HMS Kenya, que lo atacó con su artillería al N de las Azores, siendo echado a pique el buque por la propia tripulación. Los 119 supervivientes y un perro fueron rescatados por el U129 del KL Nicolai Clausen, que los transbordó a un remolcador español, posiblemente el R.11, frente a Cariño, en la ría de Ortigueira, el día 6. Se descartó la idea de desembarcarlos en Vigo debido a la presencia de numerosos súbditos ingleses en la ciudad. Para evitar el internamiento tuvieron que hacerse pasar por simples marinos mercantes, desprendiéndose de todos sus distintivos militares, y fueron transbordados al Max Albrecht. Los marinos alemanes fueron prontamente repatriados sin que los británicos tuvieran conocimiento de su auténtica condición hasta pasada la guerra.

Pero la primera operación de abastecimiento del año no se produciría hasta la noche del 6 al 7 de noviembre, cuando el U77 al mando del KL Heinrich Schonder, un buque de la clase VIIC, entra en Vigo a las 04.20 a repostar en su tercer crucero, tomando 117 toneladas de gasóleo, unas cuatro de aceite, tres de agua potable y casi dos de provisiones.
En total realizaría 13 cruceros, hundiendo 17 barcos por 36.381 toneladas, incluido el destructor británico HMS Grove. Sería el primer sumergible alemán hundido en aguas españolas, el 28 de marzo de 1943. Pero esa es una historia, como suele decirse, en la que entraremos con mayor detalle en otra ocasión.

El 27 de noviembre, el U96, el Clase VIIC del KL Heinrich Lehmann-Willenbrock, entraba también en Vigo a repostar en su séptima patrulla. La hora escogida puede parecer poco adecuada, pues eran las 21.00 horas, cuando nadie en la ría estaría durmiendo, pero a esas alturas del año la oscuridad estaba garantizada. Recibió 100 toneladas de gasóleo, algo más de tres toneladas de aceite y una ración de provisiones, así como cartas de navegación. A las tres de la madrugada volvía a hacerse a la mar. Realizaría 11 cruceros de guerra, hundiendo 28 barcos por un total de 190.181 toneladas, siendo a su vez hundido el 30 de marzo de 1945 en un bombardeo americano contra Wilhelmshaven. Los dos últimos años de guerra había servido como buque de entrenamiento.

En diciembre tendrían lugar las últimas operaciones de avituallamiento en la región, teniendo todas al puerto vigués como escenario. La noche del 11 al 12 diciembre lo hacía el U574 del Oblt z S Dietrich Gengelbach, que entró a las 23.40, tomando 120 toneladas de gasóleo y tonelada y media de aceite, y zarpó a las cuatro y media de la madrugada. Su único éxito sería el hundimiento del destructor HMS Stanley el día 19, victoria que no tuvieron tiempo de saborear, pues provocaron la rápida reacción del sloop HMS Stork, un cazador de sumergibles muy experimentado, al mando del Commander F.J. Walker, un auténtico lobo de mar, que no tardó en darles caza. Gengelbach y 27 de sus hombres se fueron al fondo del mar, mientras que otros 18 fueron rescatados por los ingleses, al norte de Madeira.


El U96 preparado para zarpar en su séptimo crucero. (Selinger)
La noche siguiente, 12 al 13 de diciembre, era el turno de entrada del U575 del Kapitänleutnant Günther Heydemann. Como el anterior, era un buque de la clase VIIC. Sólo consiguió embarcar 10 toneladas de combustible, debido a una avería en el sistema de ventilación. Un barco de mayor éxito que su predecesor, pues consiguió hundir ocho mercantes por 36.106 toneladas y la corbeta HMS Asphodel, pero también sería éste su último triunfo, pues el 13 de marzo de 1944 era localizado y atacado por varios aviones, un Wellington del 172 Squadron pilotado por el F/O J.P. Finnessey, y los Fortresses del 206 Squadron del F/O A.D. Beaty y del 220 Squadron del F/O W.R. Travell. La fragata canadiense HMCS Prince Rupert y los destructores americanos USS Haverfield y USS Hobson se unieron a la lucha, pero el U-Boot no fue destruido hasta que el Avenger del Lt-Cdr Adams del escuadrón VC-95, embarcado en el USS Bogue, lo remató. 18 hombres se hundieron con el barco, mientras que su comandante, que en su décima y última patrulla era el Oblt z S Wolfgang Boehmer, y 34 tripulantes fueron hechos prisioneros.
Por último, la noche del 14 al 15 diciembre de 1941 le correspondía entrar al U434 del KL Wolfgang Heyda, para cargar 111 toneladas de gasóleo, dos de aceite, una ración de provisiones y un conjunto de cartas de navegación. Otro sumergible de la prolífica clase VIIc, aunque con poca historia, pues no llegó a hundir ningún buque, ya que sería destruido en su primer y último crucero cuatro días más tarde, al W del cabo San Vicente, tras ser detectado por el destructor HMS Stanley, al que se unió el HMS Blankney, muriendo tres hombres y siendo hechos prisioneros los 42 restantes, incluido Heyda, y conducidos a Gibraltar. Este suceso traería consecuencias muy negativas para las operaciones de avituallamiento, pues a uno de los marineros se le encontraron cerillas españolas y a otro una receta de farmacia fechada en Vigo en torno a la fecha de su entrada en ese puerto y, por si fuera poco, declararon que habían entrado en puerto usando los motores eléctricos y habían repostado de un mercante alemán, lo que despejó las pocas dudas que les quedaban a los británicos sobre estas actividades secretas alemanas. El día de Navidad, la embajada británica presentó una nota de protesta ante el Ministerio de Marina español. De nada sirvió la reacción española, incapaz de inventarse una excusa mejor que decir que todo era fantasía pura. Por esas fechas coincidieron el hundimiento del petrolero español Badalona por el U453 del KL Egon Reiner von Schlippenbach frente a Motril el día 13 y, justamente el día 24, el hundimiento por los británicos del petrolero alemán Benno en la entrada del puerto de Cariño(6) .

1942, primeras averías y últimos avituallamientos
Como hecho meramente anecdótico, diremos que el 16 de mayo el Armstrong Whitworth Whitley 'V' del 58 Squadron, al mando del F/Sgt Strutt, atacaba con ocho cargas de profundidad el sumergible U437, de la clase VIIc, del KK Werner-Karl Schulz en la posición 43º40'N / 04º00'W, frente a Santander, sin causarle daños. Acción que traemos a colación simplemente por producirse tan próxima a la costa española y que podría haber significado la entrada en aquel puerto si las cosas se hubieran puesto feas para el sumergible, pues de hecho los británicos estimaron que se le habían infligido daños graves. Sin embargo, su final llegaría más tarde, el 4 de octubre de 1944. Un bombardeo británico del puerto noruego de Bergen le produjo tales averías que tuvo que ser dado de baja, siendo desguazado en 1946. Efectuó 11 cruceros de guerra pero no llegó a hundir ningún barco.
El 17 mayo, hacia las 01:00, el U68 del KK Karl-Friedrich Merten entraba en la ría de Ferrol para reparar averías que producían pérdidas en las tuberías de achique de los tanques de lastre, zarpando a las 21:00 del día 18, después de tomar 13 toneladas de gasóleo del Max Albrecht. Si en el año 1940 las conclusiones de la Armada eran que no se habían producido entradas de sumergibles alemanes en Vigo, en esta ocasión sólo faltó la banda de música para despedirlo. Entre los anexos del correspondiente informe del comandante general del Departamento, Francisco Moreno, figura el redactado por el comandante general del arsenal, Ramón de Ozámiz y Lastra, donde todo se vuelven facilidades: “(…) A ocho horas amarró en el arsenal el sumergible, y personado a bordo el Jefe de Inspección Técnico Industrial, para reconocer las averías y organizar los trabajos necesarios para su reparación con personal de la Factoría del C.O. de las Construcciones Navales Militares, preparado al efecto, el Comandante le manifestó no necesitaba auxilio alguno, pues las averías las estaba reparando con personal del buque y disponía de todos los materiales necesarios para dejarlas a completa satisfacción de buen servicio, en vista de lo cual se ordenó se retirase todo el personal del Consejo ordenador, así como del Arsenal Militar, preparado al efecto.

2º.- Poco después recibí la visita del Comandante, el cual me expresó su agradecimiento por las atenciones y prontos auxilios recibidos, y me manifestó que esperaba quedar completamente listo antes de las veinte horas del día de hoy, hora en que se haría a la mar, rogando autorización para hacer una inmersión en la ría antes de salir de ella, para comprobar la bondad de la reparación efectuada, lo cual le fue concedido por V.E.

3º.- Por si hubieran sido necesarios los servicios de un dique estaba todo dispuesto para haber puesto a flote el destructor Alcalá Galiano, que está varado en el número1.

4º.- A las veinte horas salió el sumergible de este Arsenal y efectuó la inmersión en la ría, siendo escoltado por dos remolcadores. Terminada la prueba satisfactoriamente salió a flote, y próximamente a las veintiuna horas el buque se hizo a la mar”.

Martin Maryland  AR711, similar al AR744 que efectuó vuelos de reconocimiento sobre Ferrol el 19 y el 25 de mayo de 1942. (AEROPLANE MONTHLY)
El 19 de mayo, Meyer-Dohner era informado del sobrevuelo de la base naval por un avión de reconocimiento británico. Se trataba del Martin Maryland AR744, al mando del Ensign R.L.C. Blyth de la 1 PRU(7) , que sobrevoló el arsenal a las 11:30. La antiaérea española abrió fuego, sin consecuencias. Aún no totalmente convencidos los británicos, el 25 de mayo el mismo Maryland AR744 repite vuelo sobre el arsenal de Ferrol, pero este está cubierto por las nubes. Como alternativa, el bimotor fotografía la ría de Camariñas. El U68 pertenecía a la clase VIIC y fue uno de los U-Boote de mayor éxito, hundiendo 32 barcos por un total de 197.477 toneladas. Resultó hundido el 10 de abril de 1944 al WNW de Madeira, al ser atacado por dos Grumman TBF-1 Avenger y un Grumman F4F Wildcat del escuadrón VC-58 del portaaviones de escolta americano USS Guadalcanal. Sólo un tripulante fue rescatado, hundiéndose con el barco 56 hombres, incluido su comandante, que por entonces era el Oblt z S Albert Lauzemis.
A las nueve y media de la mañana del 11 de junio, el U105 del KL Heinrich Schuch era avistado y atacado por el Short Sunderland Mk II W3993 RBW, al mando del F/L Eric B. Martin del 10 Squadron(8) de la RAAF, a 130 millas al W de Finisterre, cuando estaba comenzando su séptima salida. Las seis cargas de profundidad explotaron muy cerca, escorándolo a estribor. Poco después hizo inmersión, pero al cabo de un minuto emergió de nuevo y el Sunderland atacó en otras dos ocasiones con cargas de profundidad, lanzando un proyectil en cada una de ellas. Se entabló un duelo entre los artilleros del avión y los del barco, siendo el primero alcanzado en el borde marginal del ala de babor. El hidroavión estaba escaso de combustible, por lo que tuvo que dirigirse a su base en Pembroke Dock. El U105, que pertenecía a la clase IXB, entraba a reparar en Ferrol al día siguiente, saliendo hacia Lorient el 28 de junio. Si en el caso del U68 no se justificaba el internamiento del buque por haber sido reparado por sus propios medios y zarpar antes de 24 horas, la burla por parte del gobierno español de las leyes de guerra en este caso es patente.
El mismo día 12 el marinero Josef Siewert era atendido por el capitán médico del Canarias de su herida leve, que fue suturada, y el marinero devuelto a su buque. En cuanto a éste, las averías eran otro cantar: rotura del patarray del timón horizontal, posible torcedura del eje de dicho timón, grandes abolladuras y rotura de ocho a nueve metros de planchas en el forro exterior de la parte de proa, desprendimiento parcial de una plancha lateral de la quilla de lastre, abolladura en el centro del barco, abolladuras de unos cuatro metros en el forro exterior de estribor, desperfectos menores en cubierta “por choque de bomba en un trozo a proa del puente y a babor”, grieta de un metro en el casco resistente sobresaliente por ambos lados de la quilla de lastre, que provocaba la principal vía de agua, pérdidas menores en la cámara de lanzar de proa, así como en las puertas de los cuatro tubos, pérdidas en dos tanques de aceite lubrificante de babor, en un tanque de combustible de babor, en dos tanques de compensación de torpedos, en las cajas de válvulas de escape de gases de los motores de babor y estribor, pérdidas generalizadas en toda la tubería de circulación de motores, en las válvulas de aspiración de agua de circulación de ambos motores y un sinfín de roturas menores. Las conclusiones del informe señalaban la imposibilidad de volver al buque a sus condiciones normales de eficiencia, por carecer de los necesarios materiales especiales, ni tampoco de hacerle navegar en inmersión. Tan sólo era posible ponerlo en condiciones de navegar en superficie, trabajos que requerirían de ocho a diez días. Y en esa guisa zarpaba el 28 de junio a las 04.50, pasando a las 10.30 de la mañana a dos millas de la Estaca de Bares, es decir, dentro de las aguas jurisdiccionales, y a 10 nudos de velocidad con rumbo este. Arribó a Lorient sin novedad el 30 de junio, de donde no volvería a zarpar hasta el 23 de noviembre.
No era la primera vez que el U105 entraba en un puerto español. El 4 de marzo de 1941, estando al mando del KL Georg Schewe, había repostado en Las Palmas, tomando 70 toneladas de gasóleo, dos de aceite y una de provisiones del mercante alemán Corrientes. Fue hundido frente a Dakar el 2 de junio de 1943 en su novena patrulla por el Potez Antarès de la Escadrille 141 del Armée de l’Air. En esa época el U105 estaba al mando del KL Jürgen Nissen. Los 53 tripulantes se hundieron con el sumergible, que contaba en su haber con 22 mercantes por 126.876 toneladas, más un sloop, variación británica de la corbeta, el HMS Culver.
El 25 de septiembre, el U66 del KL Friedrich Markworth entra en Ferrol a repostar, la última operación de este tipo realizada en puertos españoles, no sin antes desembarcar un tripulante enfermo, y zarpaba a las tres de la madrugada. Su nexo con España no acabó aquí. También efectuó una operación especial en aguas españolas: el 20 de enero de 1943 desembarcó un agente del Abwehr, pero todo acabó en fracaso al ser capturado el agente y dos tripulantes. El U66 era un sumergible de la clase IXC que sería hundido el 6 de mayo de 1944 al W de Cabo Verde en una feroz batalla con el destructor americano USS Buckley, en el más rancio estilo de la guerra en el mar, pues de forma inusitada se produjo un abordaje, seguido de marinos alemanes armados con pistolas, el inevitable cuerpo a cuerpo, la separación de los dos buques y el fin del sumergible, al pasarle el Buckley por ojo. Se salvaron 36 tripulantes, pero el Oblt z S Gerhard Seehausen, quien estaba al mando en esa décima y última patrulla, no se contaba entre ellos. El U66 tenía en su haber 33 barcos hundidos por 197.316 toneladas.
El 29 de octubre, el U129, del que hablamos antes al referir los incidentes del año 1941, ahora el mando del KK Hans Ludwig Witt, torpedeaba el petrolero americano West Kebar, de 5.620 toneladas, al E de La Martinica. Tres náufragos serían recogidos por el petrolero español Campomanes el 23 de noviembre, siendo desembarcados en A Coruña. A falta de baterías para poder salir de puerto, este sumergible sería echado a pique por los alemanes en Lorient el 18 de agosto de 1944, ante el avance de los aliados. En diez cruceros de guerra había hundido 29 barcos por 143.792 toneladas.
El 10 de noviembre se produce en la costa galaica otro ataque más serio que el del 16 de mayo, que hace sospechar a los británicos de la entrada de un sumergible en Ferrol. Ese día el Armstrong Whitworth Whitley 'G', al mando del F/O T.G. Grant del 502 Squadron, ataca en superficie con seis cargas de profundidad y ametralla al U620, un VIIC al mando del KL Heinz Stein, en la posición 43º42'N / 08º24'W, frente a cabo Prioriño, Ferrol, a las 14:35 de la tarde, hora británica. La antiaérea del U-Boot dispara y consigue alejar al aparato. Éste regresa a la zona a las 15:17 y avista una mancha de aceite de dos millas de largo que apunta hacia la costa española. Un hombre había muerto a bordo del U-Boot, pero los daños en el sumergible eran mínimos, llegando a La Pallice el 12 de noviembre. Su única presa antes de ser hundido el 13 de febrero de 1943 al W de cabo Carvoeiro por un Catalina del 202 Squadron al mando del F/L H R Sheardown, sería el mercante británico British Dominion, de 6.983 TRB, aunque en realidad se limitó a rematar este barco dañado tres horas antes por el U522, un IXC al mando del KL Herbert Schneider.
1943, año de naufragios e internamientos
En un largo informe del agregado naval británico fechado el 18 de febrero de 1943 sobre la actividad marítima del Eje en aguas españolas, que incluía recomendaciones para hacerle frente, se aseveraba con toda firmeza: “La guerra ha alcanzado ahora un punto en el cual se puede poner en marcha una campaña contra las actividades marítimas del Eje en los puertos españoles y en aguas adyacentes sin arriesgar mucho las relaciones anglo-españolas. Se reconoce que el mantenimiento de la neutralidad española es todavía el factor dominante en nuestra política concerniente a la península ibérica y que cualquier incidente serio entre España y los aliados iría sólo en beneficio de nuestros enemigos, pero ya no es necesario que sigamos aguantando todo lo que hemos tenido que soportar hasta ahora. Las recomendaciones que van al final de este informe implican cierto riesgo y podrían, aunque sólo si las cosas salieran muy mal, resultar en un incidente menor y quizá cierta frialdad. Pero no pueden llevarnos a la guerra. Ha llegado el momento de pasar de la defensiva a la ofensiva.”

Estas eran las líneas de acción propuesta por Hillgarth respecto a los barcos de la Ettapenorganisation en el norte: “El Nord Atlantic y el Max Albrecht deberían ser interceptados cuando zarpen, cosa que seguramente harán, y hundidos, aunque sea en aguas territoriales. Las probabilidades de que esta operación se lleve a cabo satisfactoriamente depende casi exclusivamente de la instalación de los nuevos transmisores especiales en Vigo y La Coruña.

En mi opinión sería un error intentar hacer algo contra todos los otros barcos del Eje en puertos españoles, pues es mejor que nos limitemos a unos pocos objetivos en cada ocasión”.

Por lo que se refiere a las posibilidades de nuevas entradas de sumergibles alemanes, Hillgarth acertaba: “… hay muy pocas probabilidades de que esto ocurra. Pero siempre existe la posibilidad, de hecho casi la certeza, de que seguirán manteniéndose comunicaciones con los sumergibles del Eje y que recibirán suministros desde la costa española, ya sea por lanchas, pesqueros o barcos de cabotaje. No ha habido muchos casos, en la medida de lo que sabemos, pero los ha habido y los habrá. No me parece que sea posible impedirlo y es extremadamente difícil saber detalles reales, pero un objetivo que me viene a la mente es la casa de von Eitzen en Sotomayor, cerca de Vigo. Si esta casa ardiera, no creo que a nadie le importase mucho”.
La casa de los von Eitzen no ardió. Pero la noche del 4 de agosto el Nord Atlantic zarpaba de Vigo, con la mala fortuna de embarrancar la mañana siguiente en la ría de Camariñas, A Coruña. Sobrevolado constantemente el maltrecho buque por aviones aliados, un Consolidated Liberator del 224 Squadron, al día siguiente un Short Sunderland del 461 Squadron australiano y un Handley Page Halifax del 58 Squadron el día 8, el petrolero de la Armada española Plutón tomó todo el petróleo que no fue a parar a la ría. El día 15, el buque escuela Virgen de la Caridad efectúa disparos de aviso contra un Short Sunderland. Vuelos que se repiten los días 17, 18, 19, 21 y 22 de septiembre. Así se frustraba el intento de la Kriegsmarine de convertirlo en buque de apoyo para operar en alta mar, suministrando a los barcos y sumergibles que iban o procedían de Extremo Oriente.

El 8 de setiembre, el U760 del KL Otto-Ulrich Blum, de la clase VII C, quedaba al garete a unas cuatro millas al W de Boiro, desde donde fue remolcado por los pesqueros remolcado por los pesqueros Nuevo Florentino y Salvador Lago hasta Vigo, donde atraca al costado del crucero Navarra. El ingeniero naval inspector de buques de Pontevedra, Nicolás Pérez Barbeito, observó rotura de una válvula de escape y de un pasador del engrane del extremo del árbol de levas, pero localizar otras posibles averías requeriría desmontar completamente los mecanismos de los motores. El plazo estimado para la puesta a punto sería de unas 5 a 7 semanas. A pesar de todos los esfuerzos del agregado naval, incluso intentando traer recambios por avión desde Francia, fueron inútiles. El sumergible había entrado a la vista de todos y no había forma posible de ocultarlo a la observación aliada, quedando, pues, internado con su tripulación. De los 48 hombres de la tripulación, entre 4 y 5 hombres permanecerían a bordo como retén para efectuar las tareas mínimas de mantenimiento hasta el final de la guerra, mientras que los restantes eran enviados a Ferrol para ser internados en la base. El retén era relevado con cierta frecuencia. El 2 de febrero de 1945 se producía un trágico suceso a bordo del submarino: a las 22.00 horas el OMatr Willi Arndt se suicidaba con un tiro de pistola.

Al comenzar la que sería su segunda y última patrulla, había sido detectado el 29 de julio de 1943 por dos Catalinas del 210 Squadron cuando navegaba en compañía del U262, a 150 millas al NW de cabo Finisterre, camino de su zona de operaciones en el Atlántico central, pero los dos submarinos se sumergieron y desaparecieron. Sería localizado en otra ocasión por el cúter de la Guardia Costera americana USCG Mememsha, que no consiguió darle caza. El día 13 de agosto fue localizado y atacado en la posición 38°54’N / 52°25’W por el Consolidated PB4Y-1 Liberator ‘B-4’ al mando del Lt (jg) Theodore S. Thueson, del escuadrón VB-103 de la US Navy, con base en Argentia, Terranova. En el primer intento tuvo que dar la vuelta a causa del intenso fuego antiaéreo, pero en el segundo consiguió ametrallarlo y lanzar tres cargas de profundidad, que de todos modos no hicieron blanco. En la tercera pasada, el submarino ya se había sumergido y las dos nuevas cargas lanzadas, aunque Thueson no podía saberlo, le produjeron daños lo suficientemente importantes como para hacerle regresar a su base. La media hora que siguió, el avión continuó patrullando la zona durante unas dos horas más sin resultados. El submarino se había esfumado. Por la tópica ironía del destino, la tripulación del Liberator también acabaría unis meses más tarde en España: los tripulantes, el navegante, Ensign Brendan O’Mara, el bombardero, Petty Officer Robert G. Klein, el artillero dorsal, Petty Officer Jack Young, el operador de radio, Petty Officer Clay M. Masters, y el operador de radar Petty Officer Thomas H. Finch, se verían obligados a saltar en paracaídas desde otro Liberator en las proximidades de Jerez el día 29 de diciembre (9), aunque en esa ocasión el piloto al mando era el Ensign Anderson.

El 24 de octubre, el U566 del KL Hans Hornkohl era atacado por el Vickers Wellington Mk XIV HF132 'A', al mando de otro canadiense, el F/Sgt Don M. Cormish, también del 179 Squadron, en la posición 41º12'N / 09º20'W. Un solo ataque fue suficiente, aunque el avión recibió leves daños de metralla en la cola. Más graves fueron los sufridos por el sumergible en las hélices y el timón, hasta tal punto que el comandante ordena hundirlo, a 30 millas al W de Oporto. La tripulación, a bordo de 14 balsas, fue recogida por el pesquero Fina a unas 30 millas al SW de Leixoes con mal tiempo y mar gruesa y desembarcada en Vigo. Los botes quedaron a bordo del Navarra y los marinos alemanes a disposición de su cónsul. El día 28 salieron hacia Francia. En sus once patrullas de guerra, este sumergible de la clase VIIC había hundido seis barcos por 38.092 toneladas, además del cañonero americano USS Plymouth, este último el único hundido a las órdenes de Hornkohl, amén de dos Lockheed PV-1 Ventura de los escuadrones VB-126 y VB-128, derribados también bajo su mando.

Las balsas del U566 avistadas desde el pesquero Fina. (Selinger)

El 10 de noviembre, el Vickers Wellington 'B', del 612 Squadron, localiza al U966 del Oblt z S Ekkehard Wolf a 60 millas de Cabo Ortegal, causándole daños y obligándole a sumergirse. Horas más tarde, es atacado sucesivamente por el Consolidated Liberator PB4Y-1, BuNo 63929 B4 'R', al mando del Lt (jg) L.E. Harmon del escuadrón VB-105 de la US Navy y el Liberator BuNo 32035 ‘E’ del Lt (jg) K.L. Wright del escuadrón VB-103. Poco después fue atacado por otros dos Liberators, el BuNo 63926 del Lt (jg) W.W. Parish del escuadrón americano VB-110 y el ‘D’ del 311 Squadron checoslovaco de la RAF, al mando del F/Sgt Zanta. El U-Boot es hundido por la propia tripulación en Punta Maeda, Estaca de Bares (A Coruña)(10) , siendo ésta internada en Ferrol hasta el final de la guerra.

1944, últimos incidentes
El 10 de febrero el U193, sumergible de la clase IXC/40, al mando del Fregattenkapitän Hans Pauckstadt, entraba en Ferrol para efectuar reparaciones, debido a una vía de agua, zarpando el día 19. Se ha escrito que las averías fueron causadas por un ataque aéreo y naval, pero el examen del cuaderno de bitácora desmiente esa hipótesis. Las anotaciones de ese día señalan una alarma a la 01.27 de la madrugada, oyéndose explosiones hasta la 01.50. A las 20.00 se produce una nueva alarma: “Serie de detonaciones potentes a babor y popa. Cota periscópica: nada que señalar. Emersión. Batería baja. Disponiéndose a cargar frente a la costa. Cabo Roncudo. Costa a 2-300 metros. 30 metros de profundidad”. Los archivos de las fuerzas navales aliadas no recogen ningún ataque en esa zona esa fecha, según el Servicio de Historia Naval de la Royal Navy. Al tocar fondo el sumergible sufrió daños.
A las 17.40 hora española, el sumergible quedó abarloado al petrolero Plutón, de la Armada española. El día 14 estaba varado en el dique número 2 y ese día el teniente coronel Agustín Fernández Morales y el comandante Jesús Galvache Cerón, pertenecientes ambos al cuerpo de Ingenieros, efectuaron la correspondiente inspección, cuyas conclusiones fueron las siguientes: la avería consistía en una grieta de 30 cm de largo y 5 mm de longitud a 15 cm de la quilla vertical y a estribor de la misma, que causó deformaciones en la quilla exterior, incrustándose los lingotes de lastre en el casco resistente. En román paladino, la reparación exigía soldar la grieta y colocar una plancha de refuerzo, que obligaría a cortar un trozo de plancha transversal y otro de plancha longitudinal de la quilla exterior, lo que requeriría cuatro días de jornada normal o dos y medio de jornada continua.
En el ínterin, los 52 tripulantes recibieron sus correspondientes tarjetas de identidad de libre circulación, que antes de zarpar fueron devueltas por Pauckstadt en la Ayudantía Mayor del Arsenal, a excepción de cinco, que fueron extraviadas. Una anotación a mano en el informe del ayudante mayor fechado el día 22 señala que las tarjetas fueron posteriormente destruidas, precaución un tanto absurda, pues los británicos ya estaban sobradamente enterados de la presencia del sumergible, como veremos a continuación.

El 12 de febrero el Focke Wulf Fw 200 del 7./KG 40 al mando del FhjFw Karl-Heinz Schairer era derribado en la posición 45º00'N / 07º22'W por dos De Havilland Mosquitos de una patrulla de cuatro aparatos del 157 Squadron, pilotados por el F/L Doleman y el F/O Hannawin. Durante la operación fueron avistados otros cinco Fw 200 y los Mosquitos probablemente dañaron otros dos. El día 19 el Junkers Ju 290 W.Nr. 0179 9V+FK, del 2ª escuadrón del FAGr5 (11), al mando del Oblt Karl-Heinz Schmidt era interceptado cerca de A Coruña por cuatro De Havilland Mosquitos del 157 Squadron y derribado por el F/L Coombs y el F/O Scobics. No hubo supervivientes. La patrulla tenía orden de buscar al sumergible, pues su fecha de salida era conocida por los británicos. El cielo nublado salvó al sumergible y el combate con el Ju 290 quizá los distrajo de su presa prevista. Un Mosquito volvió a la base con un motor dañado.

En su tercera y última salida estaba al mando el Oblt z S der Reserve Ulrich Abel. Merece la pena detenernos un poco en la historia de este U-Boot por un hecho excepcional protagonizado por su último comandante.
Dejemos que nos lo cuente el historiador británico Paul Kemp, autor de “U-Boats Destroyed”:

“Hubo pocas lágrimas en el U-Boot Führung(12) cuando se informó de la desaparición de Abel. Como primer oficial del U154 había suplido con fervor nazi lo que carecía de dotes militares. Al regresar de su patrulla por el Caribe en diciembre de 1943 denunció al comandante del sumergible, Oblt z S Oskar Kusch (un hombre silencioso y valiente, católico convencido), ante el FdU West(13) por falta de acometividad y ‘Wehkraft Zerzetsung’ (literalmente, por “minar la moral militar”). A pesar de la falta de pruebas y la retractación en sus declaraciones hechas por algunos oficiales del U154, hechas a iniciativa de Abel, el caso fue visto para sentencia y Kusch fue condenado a ser degradado y fusilado. A pesar de las apelaciones a Dönitz y Raeder, la sentencia fue ejecutada en Kiel el 12 de mayo de 1944. La recompensa para Abel fue el mando del U193, un triunfo del que no disfrutó por mucho tiempo.”


El U955 iluminado por las bengalas del Sunderland de Baveystock en pleno ataque. (via Chaz Bowyer)
Oskar-Heinz Kusch había sido segundo de a bordo en el U103(14) entre junio del 41 (a las órdenes, sucesivamente, de los KL Victor Schütze, Werner Winter y Gustav-Adolf Janssen) y febrero del 43, cuando recibió el mando del U154. Este era otro sumergible de la clase IXC y durante el período a su mando dañó dos mercantes y hundió al también mercante John Worthinton, de 8.166 TRB, todos ellos de nacionalidad americana, del total de los 10 barcos hundidos por este U-Boot en su carrera. Kusch no se había cortado en expresar abiertamente sus opiniones sobre Hitler y el partido.

Lo cierto también es que el único barco hundido por el U193, el petrolero americano Touchet, de 10.172 TRB, lo fue al mando de Pauckstadt y no al de Abel.

El sumergible reposa a 70 millas al NNE de cabo Villano, en la posición 45°38’N / 09°43’ W, desde el 28 de abril de 1944. Cinco días antes había zarpado de Lorient para patrullar en el Atlántico norte. Fue sorprendido a medianoche por el Wellington Mk XIV HF389 ‘W’ del 612 Squadron, al mando del F/O C. Geoff Punter, que lo atacó en dos ocasiones con cargas de profundidad. No hubo supervivientes entre los 59 tripulantes.

El último incidente conocido con relación directa con Galicia se producía el 7 junio, un día después del desembarco en Normandía. El U955 del Oblt z S d R Hans Heinrich Baden era hundido en la posición 45º13'N / 08º30'W por el Short Sunderland III 'S' ML760, del 201 Squadron, al mando del F/L Les H. Baveystock. No hubo supervivientes entre los 50 tripulantes. El cadáver del Oblt z S Hans Färber era rescatado a la altura del cabo Prior, Ferrol, por pescadores españoles el 28 de julio. El sumergible pertenecía a la clase VIIC, estaba en su primer crucero y no había conseguido atacar ningún barco enemigo.


1945, el fin de la Ettapenorganisation
El 30 de abril de 1945, Adolf Hitler se suicidaba en el búnker de la cancillería. El día 11, el E.M. de la Armada enviaba una circular, Escrito “Muy Secreto” nº I-838: “En vista de las actuales circunstancias que hacen prever el final de la guerra actual y como consecuencia de ello el que busquen refugio en puertos españoles los barcos alemanes que se encuentran operando en sus proximidades, y con objeto de evitar que tanto en estos buques como en los que en la actualidad se hallan refugiados en dichos puertos puedan cometerse actos de destrucción o se trate de echarlos a pique, ruego a V.E. tenga dispuestas las medidas conducentes para que en el momento en que se dé orden por este Estado Mayor sean desembarcadas las dotaciones de todos los repetidos buques.
A los buques alemanes actualmente fondeados en puertos españoles se les pondrá una guardia militar que los vigile escrupulosamente, con objeto de evitar los actos a que se refiere el párrafo anterior. Estos buques deberán permanecer fondeados en lugares de poca profundidad”.
El capitán de navío Carlos Vila, jefe del Estado Mayor del Departamento Marítimo, dirigía las siguientes observaciones: “En su consecuencia, por la Ayudantía Mayor del Arsenal y Estación Naval de La Graña se nombrará una guardia militar para prestar servicio de vigilancia en los buques internados en este puerto “Nord Atlantic” y “Max Albrecht”, respectivamente, con objeto de evitar cualquier acto de destrucción en los mismos o su hundimiento. Estos destacamentos estarán compuestos de un Cabo y cuatro Soldados durante el día, reforzándose la guardia en la vigilancia nocturna, y serán relevados antes de las 48 horas”. La orden se ejecutó ese mismo día, con la protesta de los capitanes alemanes.
El 8 de mayo de 1945, el almirante Dönitz, sucesor de Hitler, firmaba la capitulación. Tres días antes en Ferrol y Vigo se recibían órdenes procedentes de Madrid destinadas a la incautación de los barcos alemanes fondeados, orden ejecutada al día siguiente. De nada sirvieron las protestas de sus capitanes, las tripulaciones fueron obligadas a abandonar las naves. Al carecer de recursos económicos, la del Bessel, fue alojada en la base naval de Ríos y las del Max Albrecht y Nord Atlantic en A Graña. Se desmontaron seis cargas explosivas que estaban colocados a bordo del Bessel. El día de la capitulación, el retén alemán a bordo del U760 era enviado a Ferrol para su internamiento hasta nueva orden y también se desmontaron tres cargas explosivas.
Algunos marinos alemanes empezaban a perder la paciencia por la prolongación del internamiento una vez acabada la guerra. El 18 de junio, siete de ellos, entre los que estaban tres de los tripulantes del U760, solicitaban el ingreso en la Legión, que les fue denegado por carecer de los necesarios certificados de buena conducta. El día 23 se fugaban del campo de concentración, siendo capturados al día siguiente. El 20 de julio lo intentaban otros siete del U760 y uno del U966 y seguían sin aparecer cuando el Max Albrecht zarpó dos días más tarde, llevando a bordo todo el personal alemán internado. El 11 de octubre seguían en paradero desconocido.
La documentación de la agregaduría naval alemana conservada finaliza el 31 agosto de agosto de 1944, por lo que no es fácil reconstruir lo que ocurrió después desde el punto de vista alemán. El 24 julio de 1945, el diario LA VOZ DE GALICIA daba cuenta de la llegada a Vigo del remolcador británico Erike y del destructor de Su Majestad L128 en el puerto para hacerse cargo del U760, que fue entregado a los británicos junto con el Max Albrecht, el Bessel y el Nord Atlantic. El primero sería hundido el 13 de diciembre, cargado de gases tóxicos, al NW de Bloody Foreland. El Max Albrecht pasó a sus manos el 22 de julio y navegaría con los nombres de Empire Tagralia y Repton antes de ser vendido a Italia en 1952, en donde sirvió hasta ser desguazado en 1961 con el nombre tan español de Alcantara. El Bessel, entregado el 6 de mayo, sería sucesivamente Empire Coniston con la marina mercante británica, Brigitte Skou bajo pabellón danés, y por último italiano con el nombre de Nicolo Martini, desguazado en Vado en 1973. Por último, el Nord Atlantic pasaría a llamarse Southern Atlantic en 1948, siendo devuelto a los alemanes en 1955, y navegaría con el nuevo nombre de Carola Schulte, hasta que en 1972 fue desguazado en Bilbao. Curioso epitafio para la rama norte de la Etappenorganisation Spanien.

Notas:

  1. Lo cierto es que sí hay pruebas irrefutables de que March sirvió a los británicos en la Primera Guerra Mundial y en la Segunda a punto estuvo de ser contratado por ellos para que saboteara la Etappenorganisation.
  2. En mayo de 1915 el U21 del Kapitänleutnant Otto Hersing había entrado en la ría para repostar del vapor Marcela.
  3. Este mercante también sería hundido el 20 de noviembre de 1942, por el U181 del KK Wolfgang Lüth, cerca de Mozambique.
  4. Este barco sería interceptado y hundido por el crucero auxiliar alemán Widder el 13 de julio al E del Caribe. Los supervivientes consiguieron llegar a las Antillas.
  5. Hasta el punto, por ejemplo, de hablar de un “combate aéreo” entre aviones aliados e ¡italianos! en la provincia de A Coruña en 1942.
  6. Véase el artículo “Benno, un ayudante de corsario con nombre de santo”, del mismo autor, próximamente.
  7. Photographic Reconnaissance Unit, la unidad predecesora de los escuadrones de reconocimiento.
  8. Los australianos habían destacado este escuadrón y el 461 a Gran Bretaña al comienzo de las hostilidades.
  9. Para una narración de los hechos del 29 de diciembre, véase el artículo “Destructores alemanes en el Atlántico”, del mismo autor, en el número 7/9 de  REVISTA ESPAÑOLA DE HISTORIA MILITAR.
  10. Para más detalles, véase artículo del mismo autor “Estaca de Bares, 1943” en DEFENSA nº 249, enero de 1999
  11. Fernaufklärungsgruppe, o grupo de reconocimiento de gran radio de acción.
  12. El Mando sumergible de la Kriegsmarine.
  13. Mando sumergible Occidental, en Francia.
  14. Este sumergible de la clase IXB hundió 18 de los 45 barcos de su total durante el período en el que Kusch sirvió en él.

Agradecimientos del autor:
Betty Baveystock, Javier González (Foto Blanco), Bob Coppock (Naval Historical Branch, Londres), Elsbeth Gottschalk, Ron Hothersall, Lucas Molina, César O’Donnell, Jesús Ramírez Copeiro,  F/L Bryan D. Gale (157 Squadron), Chris Goss, Manuel Ros, Dr Jürgen Rohwer, Franz Selinger, S/L Herbert E. Tappin (157 Squadron), Thomas Weis (BfZ Bibliothek für Zeitgeschichte, Stuttgart). Archivo Ministerio Asuntos Exteriores, Madrid. Archivo Zona Marítima del Cantábrico, Ferrol (AZMC). National Archives, Washington. Public Records Office, Kew, Londres.


Nota de U-Historia:
Desde U-Historia queremos agradecer a Juan Carlos Salgado su trabajo y habernos dado la oportunidad de reproducir su excelente artículo. El artículo aquí reproducido fue originalmente publicado en la Revista Española de Historia Militar nº3 (Mayo Junio 2000).


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