U701, minando Chesapeake Bay
Texto: Nestor Antunes de Magalhães

Nota de U-Historia:
El siguiente artículo forma parte de un libro escrito por Nestor Antunes de Magalhães y cedido a U-Historia por el autor.

El U701 (Gracias a Jerry Mason de uboatarchive.net por facilitarnos la imagen y a Alejandro Guerra por sus contactos)

Abandoné una Porto Alegre helada en aquel Agosto gris por el cálido y brillante sol de Norfolk, Virginia, Estados Unidos. Sin duda, pese a haber nacido mestizo, un agradable cambio. Después tuve que hacer un largo viaje en coche hasta Hatteras Village, Carolina del Norte, una pequeña localidad punteada con bonitas casas de madera, puertos deportivos, pelícanos y lanchas. La típica imagen: Ventanas sin rejas ni persianas, sólo cristal y cortinas. Nada de muros o vallas. Céspedes bien cuidados al borde la carretera, con mangueras, juguetes, sillas, barbacoas con ruedas, bicicletas, etc. Todo esparcido por el suelo.

Allí cerca está el faro del Cabo Hatteras, una estructura de ladrillos construida en 1872, y pintado con franjas dextrógiras negras y blancas. Considerado el más alto de Estados Unidos, alerta a los navegantes con su luz, a más de 60 m sobre el nivel del mar. En 1999 el faro, amenazado por un repentino cambio de la línea de costa, debido a la erosión provocada por el oleaje, fue desplazado entero hasta su nueva posición, más segura, a unos 870 m de la original. Un notable hecho de ingeniería.

Ahora intentaría bucear el U701 que será, posiblemente, el más difícil de todos los naufragios que he buceado hasta entonces.



La inmersión comenzó como siempre, en el teclado de un ordenador. Unos cinco meses antes había conseguido contactar con un buzo llamado Paul Hudy, integrante de un grupo de experimentados buceadores conocido como BFDC. Durante todo ese tiempo, intercambiamos mensajes sobre el buceo en el Uboot. Paul era atento y generoso con los datos y, con el paso del tiempo, nos acabamos convirtiendo en amigos online. Me avisó de algo que ya sabía: la zona era muy peligrosa para el buceo. Tendría el 50% de posibilidades de no poder bucear y perder el viaje, a causa de las inhóspitas condiciones del Atlántico en aquel lugar. El U701 había sido hundido en combate en un espacio de la costa de Carolina del Norte llamado Diamond Shoals (Bancos del Diamante). Un gran banco de arena que se internaba en el Atlántico en dirección Sudeste, de unas 20 millas de largo y cinco de ancho. Un sitio complicado, con constantes variaciones en las condiciones del tiempo y de la mar.

En esta parte del temido mar, confluían dos grandes corrientes marinas, la Corriente del Labrador y la  Corriente del Golfo, lo que provocaba una corriente de dos o más nudos. Los huracanes también son frecuentes por allí y la zona es conocida como The Graveyard of the Atlantic (1). Más de 600 naufragios habían ocurrido en aquel cementerio marino, la gran mayoría estaban documentados. Entre ellos hay algunos célebres como el del USS Monitor, o el USS Tarpon, un submarino americano que había realizado 12 patrullas en la II Guerra Mundial y hundido a diversos buques japoneses. El USS Tarpon sobrevivió a la Guerra convirtiéndose en un barco de adiestramiento de la US Navy, hasta que en 1957 fue destinado al desguace. Nadie sabe exactamente cómo ocurrió, pero el intrépido submarino se hundió misteriosamente cuando estaba siendo remolcado hacia el astillero. Al menos tuvo un honroso final, ya que se iba a transformar en clavos, arandelas u hojas de afeitar. Regresó a su elemento natural, para siempre.


Paul me había reservado una habitación en un hotel llamado Burrus Motor Court, un nombre que, en cierto modo, sugería que no era lo apropiado para un brasileño. Bien, de todos modos, era un sitio confortable y barato. Al principio yo era el único huésped pero, al cabo de unos días, empezaron a llegar los otros buzos que participarían en la inmersión al U701 y otros pecios. En la habitación contigua a la mía estaba un buzo que había conducido 11 horas desde Pensilvania, John Ratay. Pronto hicimos buenas migas. Ratay era un hombre divertido e inquieto que trabajaba como técnico de reparaciones de calderas domésticas y también un apasionado de la pesca submarina. Traía su coche lleno de equipos de buceo, no sólo en el maletero, si no también en los asientos traseros. Trastos infernales e innecesarios en su gran mayoría, pero que él trataba con sumo cuidado. Intentaba por todos los medios hablar en portugués, lo que provocó unas graciosas situaciones.

Paul Hudy tenía pensado viajar hasta Hatteras en la víspera de nuestra salida al mar y encontrarnos en el hotel. No pudo venir por motivos ajenos a su voluntad, pero me explicó que nuestro barco sería el Lion’s Paw (la zarpa del león), del Capitán Dave Sommers. Fue una pena no poder conocerlo en persona.

El U701 era un Uboot del Tipo VIIc, construido en el astillero HC Stülcken Sohn, de Hamburgo, y comisionado en la Kriegsmarine el 16 de Julio de 1941. No es preciso abordar las características generales de este Uboot, pues ya lo hicimos en el capítulo anterior. Su Comandante era el Kapitänleutenant Horst Degen, oficial que sirviera un tiempo en el destructor Z10 Hans Lody antes de ingresar en la Ubootwaffe. Tras meses de adiestramiento, participó en una patrulla de guerra a bordo del U552, al mando del célebre Erich Topp, hecho que le proporcionó una valiosa experiencia en combate.


Degen zarpó de Kiel (2) hacia su primera patrulla de guerra con el U701 a finales de 1941. Para los supersticiosos fue un comienzo nada prometedor pues el Leutenant zur See Bernhard Weinitschke, segundo de a bordo, fue barrido de la cubierta por una ola y despareció en el Atlántico.

Días después, el U701 hundió al vapor inglés SS Baron Erskine, de 3.657 ton, que navegaba solo, con carga de fosfatos al Noroeste de Rockall, regresando después a Saint Nazaire, no hubo supervivientes.

Su siguiente patrulla tuvo lugar unas semanas después, en Febrero de 1942. El U701 fue a ocupar su nuevo campo de caza, un área del Mar del Norte al Oeste de las Islas Faroes y Hébridas. Allí hundió algunos pesqueros (3) y después, en las proximidades de Islandia, hizo lo mismo con dos bous armados ingleses, el HMS Notts Country de 541 ton y el HMS Stella Capella de 507 ton. Llama la atención el devastador efecto de un torpedo al impactar contra una embarcación tan pequeña como un bou. La Stella se hundió en menos de tres minutos, llevándose consigo a toda su tripulación de 33 hombres.

El 20 de Mayo de 1942, el U701 zarpó hacia aguas americanas llevando además de torpedos, 15 minas TMB (4). Unos 23 días después penetró sumergido en las tranquilas aguas de la Bahía de Chesapeake donde realizó una operación de minado con mortíferos resultados. Estos dispositivos, diseñados para ser colocados por medio de los tubos lanzatorpedos de un Uboot, con cerca de 570 Kgs de alto explosivo, fueron cuidadosamente colocados en el fondo arenoso. Exactamente en un canal por donde pasaban gran cantidad de barcos, a la entrada de la bahía. Dotadas de una espoleta magnética, sensible a la masa metálica de un buque que navegase sobre ella, las minas estallaban bajo la quilla de la embarcación con funestos resultados.

Horst Degen junto a Erich Topp

Poco después, el convoy KN-109, formado por 12 naves y su escolta, llegó a la entrada de la bahía.

Una violenta explosión dejó el mar blanco alrededor del petrolero americano SS Robert C. Tuttle de 11.615 ton, que paró de inmediato mientras un penacho de humo negro salía del interior del buque. No se hizo esperar mucho. Otra sorda explosión submarina hizo saltar por los aires al MV Esso Augusta, petrolero americano de 11.237 ton, aumentando la confusión en el convoy.

Todo hacía pensar que se trataba de un ataque con torpedos. Uno de los escoltas, el destructor USS Bainbridge, detectó algo en el sónar algo que le pareció ser un Uboot, maniobró y lanzó una serie de cargas de profundidad. Con la detonación de las cargas, una de las TMB explotó (5), y entonces se dieron cuenta de que estaban en medio de un campo minado.

Sin embargo, los dos grandes barcos no se hundieron y el bou HMS Kingston Celonyte de 448 ton fue enviado para escoltar al SS Robert C Tuttle, mientras se le hacía una tentativa de remolque. El bou provocó una violenta explosión que lo levantó del agua y, en cuestión de minutos, se fue a pique. De una tripulación de 32 marineros, sólo 14 fueron rescatados. Pese a todo, los dos petroleros pudieron ser salvados (6). Comenzó entonces una dura, lenta y costosa faena de desminado. Un barrido meticuloso que paralizó todo el tráfico naval en la zona y que movilizó grandes recursos materiales y humanos. Dos días después, las labores se dieron por concluidas.


Pero aún quedaba una traicionera TMB emboscada en la arena del fondo. El gran vapor americano SS Santote de 7.117 ton, al maniobrar para alcanzar su posición en el convoy KS-511, fue alcanzado por una fuerte explosión submarina a babor, inundándose rápidamente los pañoles atiborrados de carbón, y hundiéndose hacia esa banda. De nuevo un gran caos y la paralización de todo el tráfico de buques en la zona. El U701 había hecho un buen trabajo.

Degen dirigió a su Uboot hacia el Sur, a no mucha distancia de la costa de Carolina del Norte, en busca de nuevos objetivos. Su siguiente víctima fue el bou armado YP 389, embarcación de 170 ton, construida en 1941, armada con un cañón de 76 mm, ametralladoras Browning del .50 y del .30. Lo que sucedió entonces fue un violento combate en superficie, a la altura del Cabo Hatteras, con el bou siendo alcanzado por una lluvia de granadas perforantes, incendiarias y explosivas de los cañones de 88 mm y 20 mm del U701. Parece ser que la pieza de 76 mm del YP 389 tuvo un problema de funcionamiento, quedándole sólo las ametralladoras para defenderse del submarino. En 90 minutos el barco fue a pique, con la pérdida de cuatro hombres de su tripulación. Posteriormente fueron rescatados 21 supervivientes.

Aquel fructífero campo de caza prometía y, tras unos días, el vapor noruego VM Tanesis fue torpedeado, pero no se hundió, logrando escapar con averías. Al día siguiente fue el turno del petrolero inglés VM British Freedom, de 6.985 ton. Este gran navío formaba parte del convoy KS-514 y tampoco se hundió, pese a resultar alcanzado por un torpedo. Degen maniobró el U701 para rematar al barco averiado, pero fue atacado con cargas de profundidad por el escolta USS St Augustine. Esta inesperada reacción provocó que el Uboot, que no había sufrido daños, abandonase la caza del convoy.


SS Willian Rockefeller
USS St Augustine

Algún tiempo después el U701 atacó al petrolero americano SS William Rockefeller. El gran barco de más de 14.000 ton de desplazamiento, fue torpedeado a la altura de Cabo Hatteras y ardió durante 12 horas seguidas hasta hundirse. Un único torpedo alcanzó al buque por babor, abriendo un boquete a media eslora de unos 7 metros y esparciendo el petróleo en llamas por la superficie del mar. El Rockefeller, uno de los mayores buques cisternas de la época, almacenaba en sus bodegas 135.000 barriles de petróleo y había zarpado de Aruba, con destino al puerto de New York. Estaba escoltado por el patrullero de la Guardia Costera USSCG 460 que atacó al submarino provocando algunas averías, pero no pudo evitar que el Uboot le diera el golpe de gracia al moribundo navío con un segundo torpedo. Esta fue la última presa del submarino (7).

La tripulación consiguió reparar las averías de los motores eléctricos, instrumentos y torreta, que habían sido causadas por las cargas de profundidad del patrullero de la Guarda Costera, pero no pudo arreglar el sistema de circulación del aire. Los siguientes días fueron  desfavorables para el U701. Una constante patrulla aérea obligó a Deber a mantener el Uboot posado en el fondo durante el día, emergiendo sólo con la seguridad de la noche. El hecho del mal funcionamiento de la ventilación interna del submarino empezó a crear una pestilente atmósfera de aire viciado y gases venenosos. Situación peligrosa agravada por la cálida temperatura del agua de la Corriente del Golfo. A eso de las 15:00 del día 7 de Julio de 1942, el Kapitänleutenant se vio obligado a llevar a su submarino a superficie para ventilar el envenado interior. El U701 ya estaba inundando lastre para volver a la seguridad del fondo, cundo fue avistado por un avión A29 Hudson (8) que de inmediato lo atacó con tres cargas de profundidad. La primera cayó corta, pero las otras dos se fueron al agua al lado de la torreta, rompiendo el casco de presión con una violenta explosión.

El Uboot se empezó a hundir rápidamente y Degen dio orden de abandonar el submarino. Con dificultades, 17 tripulantes (9), incluyendo al Comandante, consiguieron salir a tiempo. El Hudson hizo una pasada a baja altitud y lanzó un bote hinchable y algunos chalecos salvavidas que, al intante, fueron alejados de los náufragos por la corriente. Durante dos días los supervivientes estuvieron a la deriva en el mar, siendo localizados más tarde en las proximidades de Wimble Shoals Light por un dirigible de la patrulla K 8 de la US Navy, que lanzó otra balsa con mantas y víveres. Sólo seis tripulantes y su Comandante fueron recogidos posteriormente por un hidroavión de la Guarda Costera y llevados hasta Norfolk. Los otros 10 hombres desaparecieron en las azules aguas de Diamond Shoals.




Aunque nuestro hotel estaba cerca de Saxon Cut Drive, el pequeño puerto deportivo donde estaba atracado el Lion’s Paw, la embarcación que nos llevaría hasta el pecio del Uboot, John Ratay insistió en llevarme en su coche. Costumbres de los americanos. Era aún temprano, pero ya se veía el movimiento de los buceadores embarcando y colocando botellas, plomos y macutos. Éramos seis, incluyendo a una mujer que también formaba parte del equipo de buzos. Conocí entonces al Capitán Dave Sommers y a su esposa Ann, propietarios de Divehatteras, empresa que organizaba salidas de buceo en los diversos pecios del Graveyard of Atlantic. Paul Hudy, amigo de Dave, había reservado una plaza para mí en aquel selecto equipo de buceadores.

Tuve una amistosa acogida por parte del grupo, que ya sabían de antemano que tendrían la compañía de un brasileño a bordo. El Capitán Dave fue muy atento y me indicó cuáles eran las botellas que yo usaría. Nada de Trimix o Nitrox, solamente aire comprimido. El Lion’s Paw era una bella y confortable lancha de 42 pies (12’8 m), con retrete, camas, armarios y un sofisticado equipo electrónico de navegación. Zarpamos a eso de las 08:30. E tiempo era bueno, a pesar de haber ciertas nubes, y la temperatura era muy agradable. La gran lancha se introdujo por el Hatteras Inlet y en seguida salimos al Atlántico. Olas enormes nos dieron la bienvenida, lo que me dejó un tanto preocupado, pero una vez superadas las rompientes, el mar estaba más bien tranquilo. Ahora el Atlántico parecía azul, y amistoso con el Lion’s Paw. Ya habíamos navegado algo más de una hora cuando observé por la banda de estribor una gran torre que destacaba sobre la línea del horizonte. Era el Diamond Shoal Light, una enrejada estructura de acero, inmensa, con cerca de 65 m de altura donde se apreciaban una plataforma y una torre. Cuatro columnas, a modo de patas, fijaban el conjunto al fondo. Está ubicada a 13 millas del Cabo Hatteras y su luz alerta a los navegantes del peligro de aquella zona. Antes se usaban los buques faro, operando el primero en 1824. Sin embargo poderosas corrientes, tormentas, olas y huracanes, fenómenos frecuentes por allí, los hacían muy vulnerables. Y también había otras amenazas. En 1918 un submarino alemán (10) hundió a cañonazos al LV-71, buque faro cuya campana puede verse actualmente en el The Graveyard of The Atlantic Museum, en Hatteras Village.

El Lion’s Paw llegó a la zona del naufragio del U701 a eso de las 10:40. Calculé la distancia desde Hatteras Inlet en casi 30 millas, en línea recta, paralelo al borde inferior de la carta náutica. Dave Sommers maniobró la lancha a babor, haciéndola pasar lentamente sobre el Uboot, una, dos veces, atento al GPS y a la sonda. En la proa estaba Ann, lista para lanzar el ancla y en la popa otro buzo de la tripulación en condiciones de descender y comprobar el pecio. Comenzamos a equiparnos. El Capitán hizo el briefing (explicar el plan de inmersión), alertando a todos sobre la fuerza de la corriente. Resolvimos la situación por medio de dibujos que hice en mi pizarra submarina. Realmente un lenguaje universal.



Uno de los buceadores era un tipo raro. Buzo experimentado, muy tranquilo, demasiado tranquilo a mi parecer. Poquísimas palabras. Estaba con un equipo muy complejo, formado por traje seco, reguladores, carrete de hilo, boya de señalización, cámara submarina, linterna, ordenador, saquete de red, reciclador, etc. Me resultó gracioso, pues se desplazaba con movimientos muy lentos, precisos, como si aquello pudiera economizar cualquier tipo de esfuerzo. No pude contener la risa, ya que parecía un bicho perezoso vestido de astronauta. El inquieto John Ratay será mi compañero. Intenta hablar en portugués, pero solo consigue destrozarlo:

-“Néstor, queeeeee vien. Nuxas Jracias. ¡Ehhhhhhhhh! Hummmmm Jummmmtozzzz”

-¡Déjalo estar! To-ge-ther!

Es una inmersión complicada. El Capitán lanza por popa un cabo de arrastre y luego la boya lucha contra la corriente. El cabo debe tener unos 100 metros. Dave dobla los medios de seguridad soltando otro cabo guía.

Nunca me había enfrentado a una corriente como esta, y estoy preocupado. El salto al agua tiene un procedimiento diferente. El buzo va equipado hasta la plataforma de popa, a babor, donde se agarra firmemente con la mano izquierda a un cabo lastrado que desciende vertical. Éste está preso por un mosquetón a otro cabo dispuesto en horizontal, que va hasta la cadena del ancla, pasando antes por otro cabo también vertical y lastrado con plomo, que desciende por proa.

El Buceador va por el mar con la mano izquierda en el cabo y chaleco hidrostático vacío y desciende directo a seis metros, tirando vigorosamente del cabo horizontal. No lo suelta en ningún momento.

Llega mi turno. Entro con una explosión de espuma blanca en aquel Atlántico azulado, de pie, preocupado, con el presentimiento de que algo va a salir mal. En el momento del impacto contra el agua cierro los ojos y los abro luego para ver un agua absolutamente transparente, llena de luz, con el cabo blanco destacando contra la sombra de las profundidades. El agua está bien, a una temperatura agradable, brillante y puedo ver detalles del casco del Lion’s Paw. Es un momento fantástico. Al momento siento la energía de la corriente. ¡Maldita sea!, ¡es muy fuerte! Ni intento avanzar usando las aletas. Avanzo por etapas, usando únicamente la fuerza de los brazos para llegar hasta la cadena del ancla. Comienzo a descender en un ángulo muy suave. Allá abajo, muy lejos, puedo ver las burbujas de Ratay contra el fondo morado. Nada de Uboot.


La corriente es terrible. Además, la lancha está sobre las olas, ahora afloja el cabo, ahora tira de él, lo que dificulta la lucha contra la corriente. Menos mal que llevo guantes, de no hacerlo, el cabo me abrasaría las manos, ya que mi cuerpo parece una bandera en un día de viento. El descenso es lento y se me empiezan a cansar las manos y los brazos. ¡Dios mío! ¡Y aún queda la vuelta! Continúo con la idea de que algo malo va a pasar. Por primera vez en muchos buceos por el mundo adelante, tengo miedo. ¿Y si no consigo seguir agarrándome al cabo? La cosa promete.

Recuerdo una pasaje del libro de Rober Kurson, “Tras la sombra de un submarino” (bonito momento para pensar en eso). En el año 2.000, un buzo llamado George Place, volviendo de un buceo técnico en un pecio, llegó a la escalera del barco. Cuando éste subió a causa de una ola, un peldaño golpeó la mandíbula de Place, de abajo hacia arriba, con un golpe seco. Quedó aturdido y soltó la escalera, arrastrándolo la corriente hacia mar abierto y sin poder coger el cabo de arrastre. Alguien a bordo corrió a avisar al Capitán, pero cuando llegó a la popa del Eagle’s Nest, ya no se veía al buceador, simplemente, había desaparecido. El Capitán no podía levar el ancla e ir a por él con la embarcación de buceo, pues aún quedaban buzos haciendo la parada descompresiva en el cabo del ancla. En vez de eso, arrió la lancha neumática y zarpó en busca del infeliz buceador. El mar comenzaba a encresparse y, al poco, el motor murió, quedando ahora el Capitán también a la deriva. En cuanto a Place, no se le volvió a ver. Casi media hora después, el Capitán consiguió arreglar el deshecho motor y volvió al barco. Ya se había enviado un SOS por la radio y todos esperaban ansiosos alguna noticia. Llegó entonces un mensaje al Eagle’s Nest de un pesquero, diciendo que había avistado y recogido a un buzo todavía vivo, a más de nueve kilómetros de su embarcación. George Place se salvó por un pelo. ¡Dios mío!, en el Lion’s Paw no había ninguna neumática a motor. Únicamente una pequeña balsa rígida de remos.


¡Allí está el U701! El ancla del Lion’s Paw está en la base de la torreta. Por un momento cesan las preocupaciones y los dolores en brazos y manos. La visibilidad es buena, tal vez unos 15 m. Allá está mi compañero nadando pegado al fondo de arena blanca. Voy directo al cañón de 88 mm del combés que, al contrario que el arma del U85, permanece en posición horizontal. Parece grande. Está todo recubierto de concreciones marinas, pero es posible ver perfectamente el gran bloque de la culata. Fue con este cañón con el que el U701 hundió al bou YP 389, tras un épico combate en superficie. ¡Vaya historia! Ahora empiezo a sentir que no estoy nadando y sí “caminando” con las manos por el casco, como un cangrejo. Mis burbujas, en vez de subir, van casi horizontales. La fuerte corriente continúa, como baje la guardia, acabo en Azores. Consigo meterle algo de aire al chaleco hidrostático, pero por el momento, es mejor tener flotabilidad negativa y hundirse. El Uboot está inclinado a estribor, unos 45º y buena parte del casco permanece cubierto por la arena. Siempre usando las manos, escalo despacio por la torreta. Hay erizos por todas partes, pececitos y grandes peces plateados que nadan curiosos alrededor. Sabía que unos buzos habían robado la antena redonda del Uboot, pero ahora veo la ausencia de la escotilla de la torreta. Está llena de arena. Aún se ven los soportes de los periscopios, pero falta el de observación aérea, el sky periscope. ¡Alguien bajó y cortó la pieza! Tras un metro de escalada, llego al periscopio de ataque que, afortunadamente, continúa en su sitio. Observo su característica forma, con la lente aún brillante, encajada en su posición. Giro hasta ponerme cabeza abajo y vuelvo hasta la base de la torreta, siempre con las manos. Estoy con flotabilidad negativa, pero poco importa eso ahora, es más, facilita las cosas. Compruebo los instrumentos de buceo: El agua está a 27 º C, lo que es estupendo. Mi traje de cinco milímetros me da comodidad y flexibilidad, además de mantenerme calentito. La aguja indica una profundidad de 34 m y el consumo de aire es normal, media botella hasta ahora, con 13 minutos de tiempo de fondo. Los guantes tienen ahora una importancia capital, debido a mi peculiar “desplazamiento”. Más peces, pequeños cardúmenes, algunos plateados y de buen tamaño. Recuerdo que los restos de un Uboot pertenecen al Gobierno Alemán, aunque estén en el fondo de cualquier océano o mar y son considerados como tumbas de guerra. Al igual que la inmersión en el U853, tengo la impresión de estar sobre una tumba de marinos.

Más erizos, lombrices, conchas, esponjas y cangrejos que nos vigilan desde la entrada de sus madrigueras, excavadas en el podrido acero del U701. Un auténtico nicho ecológico, un pequeño ecosistema autónomo formado por organismos marinos, desde los más simples a los más complejos, en la más completa interacción.



Buena parte del casco está cubierto por la arena, pero un trozo de la elegante popa rompe el fondo. Consigo “caminar” hasta allí y, durante el trayecto, busco alguna señal del cañón de 20 mm. No encuentro nada. Solo puedo ver la parte superior del timón de babor. El de estribor está completamente enterrado. Busco la hélice de babor, que sabía que estaba fuera de su sitio, arrancada, con una de sus palas aflorando entre la arena. No la veo. El combés de la popa está relativamente entero, podrido y con algunos agujeros, pero con su forma original. Seguro que aún debe de tener todavía algún torpedo a bordo. Recuerdo bien que allí hay un tubo lanzatorpedos y, sobre el puente de la sala de popa, un contenedor para guardar otro torpedo.

Vuelvo hasta la torreta y veo a Ratay rebuscando entre los restos. Sólo faltaría que encontrase unos prismáticos, un plato con la swástica o una granada de 20 mm. No tengo aire como para ir hasta la proa. Señalo “hora de subir”. Mi indicador de aire empieza a llegar a la zona roja y el regreso será largo. Él va al frente y en seguida estamos a merced de la maldita corriente de un modo aún más vulnerable. Emergemos lentamente. Ahora cruza por delante nuestra una pareja de buzos, uno de ellos es del reciclador, que no expulsa ni una burbuja. Impresionante tecnología. Pasan por encima nuestra y por debajo después. Se precisa mucha fuerza en los brazos y en las manos, pues un descuido en este instante, y la corriente nos arrastraría mar adentro. Dejo a mi compañero atrás, que protesta por mi rapidez y al poco ya estoy bajo el casco del Lion’s Paw. Las dos hélices, con los motores en punto muerto, están girando por la fuerza de la corriente y mi maniobra tiene que ser perfecta, soltando el cabo en el momento preciso, nadando a través del espacio que hay entre las hélices y alcanzando la base de la escalera. En unos instantes estoy a bordo, inmensamente feliz por la inmersión.



Nuestro siguiente buceo fue en el pecio del SS Kassandra Louloudis, un barco griego, hundido al torpedo por el U124 en 1942. Con 5.016 ton de desplazamiento y cargado con abundante material militar para el teatro de operaciones del Pacífico, vía Canal de Panamá. En este lugar, por suerte, la corriente era débil, pero la visibilidad en el pecio no llegaba a los cuatro metros. Esta vez no se usó el sistema del compañero y cada uno buceó solo. Como no tenía carrete de hilo, me quedé dando vueltas alrededor de las calderas del buque, sin alejarme del ancla. Entre los restos, yacían varias ruedas de hierro, semejantes a ruedas ferroviarias y algunos rollos de cable trenzado. Encontré una bota de goma que estaba allí desde 1942. En superficie, sobre el Kassandra, era posible observar la torre Diamond Shoal Light.

Al día siguiente estuvimos buceando en el SS Dixie Arroz, un petrolero cargado con 86.136 barriles de petróleo, alcanzado a estribor por dos torpedos del U71, también en 1942. Había corriente y oleaje en el lugar del naufragio. Mientras descendía por el cabo, observé un gran tiburón nadando unos metros más abajo. Impresionante sensación. Incluso sabiendo que los seres humanos no suelen formar parte del menú de estos animales marinos, la presencia de uno de ellos tan cerca es algo emocionante. Claro que él ya me había visto pero, por mi posición, parecía que era yo quien lo acechaba. ¡Magnífico animal! El camuflaje era perfecto, con un tono grisáceo en el dorso que va clareando en dirección al vientre. Si se le mira desde arriba, se confunde con el fondo oscuro y, si se le ve desde abajo, el blanco se mimetiza con la luz de la superficie. No tiene manchas o rayas, ni en el cuerpo, ni en la aleta dorsal. Es todo gris, enorme. Está escoltado por dos pequeños peces, uno a cada lado, y desaparece poco después. Allí abajo la visibilidad no es buena. Me quedo cerca del ancla, presintiendo que mi tiburón está cerca, pero no consigo verlo. Luego aparece una robusta tortuga y después dos barracudas. Por fin otro tiburón, algo más pequeño, nos viene a hacer compañía. Ratay está mirando hacia el suelo, junto a los restos, y el tiburón está a su espalda. Hago la señal colocando la mano derecha extendida sobre la cabeza (señal de tiburón) y apunto con la izquierda. Él no lo ve, o no me entiende, pero el tiburón pasea lentamente a su espalda. Afortunadamente, al bicho se le acaba la curiosidad y se marcha. Ratay solo se enteró cuando se lo conté, ya a bordo del Lion’s Paw.



Nuestra última inmersión debería de ser en el USS Tarpon pero, por razones técnicas que desconozco, fue en el pecio del Kesheba, un remolcador que se fue a pique en 1942, al chocar con una mina. Había corriente y un molesto oleaje. Me olvidé de coger el cabo y salté al agua. En seguida me arrastró la corriente y nadé exhausto para coger el cabo de remolque. La mano me pasaba a centímetros y, para mi desesperación, no conseguía cogerlo. ¡Rápido o estoy perdido! ¡Como el desventurado George Place! La corriente me arrastra y, en un desesperado esfuerzo, consigo alcanzar el cabo de remolque. Lucho hasta llegar a la plataforma de popa, jadeando y agotado. Ahora lo entiendo. Fue esta maldita corriente la que dispersó a los supervivientes del U701. Aparece la cabeza del Capitán Dave:

  • Néstor, what happened? (¿Nestor, qué pasó?)
  • Maldita sea, tengo que pensar en portugués, traducir y hablar, todo ello manteniendo la calma.
  • I am fine! Give me the ropeeeeeeee!!!!! (¡Estoy bien! ¡¡¡¡¡Pásame el cabo!!!!!)

Y cómo no, lo que mal empieza, mal acaba. Buceo bajo el casco del Lion’s Paw y una de las palas de la hélice se engancha en mi tubo y me arranca de la boca el regulador. Lo peor fue que también me inundó las gafas. Afortunadamente me salva el collar, que retiene la pieza cerca de mi cuello. Segundos después, medio ahogado, consigo alcanzar el regulador y colocármelo en la boca. Vacío las gafas y prosigo rumbo al Kesheba. ¡Menuda! ¡Escapé de una buena!

Estuve unos días más por Hatteras Village y aproveché para visitar el The Graveyard of The Atlantic Museum, un edificio grande que está casi en la playa, cerca del muelle de los ferry boats. Allí están la máquina Enigma, restos de un equipo de escape y una escotilla, todo del U85. Esta última no está expuesta, está siendo restaurada y la tienen en una sala aparte. Es curioso ver los detalles de los muelles, tornillos de latón, cierres y palancas de la pieza.


Escotilla del U85

Visita al Hamptom National Cemetery

Volví a Norfolk, Virginia. Intentaría localizar las tumbas de los marineros del U85 que estaban enterrados en el Hamptom National Cemetery. Ya estuve allí en 2008, pero no pude encontrar el lugar exacto entre las miles de sepulturas de soldados que yacen en aquel cementerio. El taxi me dejó delante de la histórica necrópolis. Hacía mucho calor. El sol se refleja en el blanco de aquel bosque de lápidas. Antes de nada, era necesario ir a la oficina administrativa del cementerio, para obtener una información precisa. Camino entre las tumbas. Aquí soldados confederados, allí fusileros de la II Guerra Mundial, allá un Cabo de la Guerra Hispano-Americana. El enorme cementerio está desierto de vivos. Vuelvo afuera y le pregunto a la primera persona que veo dónde está la oficina del cementerio. No le entiendo. Pregunto a alguna gente más, pero nada de información exacta. Es difícil. Me desespero y paro un taxi. El conductor es un negro rechoncho, amistoso, mejor todavía, simpatiquísimo. Me lleva directamente a la oficina, que está dentro de la Universidad de Hampton, al lado del cementerio. Encuentro allí a una funcionaria llamada Natividad Bibbs que se muestra extremadamente solícita, muy amable y siempre sonriente. Se muestra encantada con mi historia de buzo y de los Uboote. Luego coge un mapa y me marca el lugar exacto de las tumbas de los marineros. ¡Qué fácil! No era cerca de allí, si no en la zona donde estuviera antes. ¡Maldita sea!, ¡estuve cerca! Mientras tanto la consideración de Natividad no se había acabado. Cerró la sede administrativa y me llevó en su propio coche hasta la zona donde estaban las lápidas de los marineros. Me sentía exultante, pues pude revertir en poco tiempo una desastrosa y alocada situación. Todo ello gracias a dos personas atentas y muy amables.


Tumba de un tripulante del U85
El autor junto a dos de las tumbas de los tripulantes del U85

Son 27 tumbas. Perfectamente alineadas con las otras miles. Sólo hay un oficial del U85, el Oberleutenant zur See Hans Sanger, los demás son marineros. Localizo la lápida del marino Eric Degenkolb, el joven cuyo diario fue hallado al hundirse el Uboot. Después veo la del Oberboatsman Oskar Prantl, cuya foto está identificada en el libro de Jim W. Bunch, A Shadow In The Sea. Es conmovedor. Veo entonces un error. Algunas tumbas tienen como fecha de la muerte el 14 de Abril de 1942. Pero en otras aparece la del 15 de Abril. En realidad todos fallecieron en el mismo instante, cuando detonaron las cargas de profundidad lanzadas por el USS Roper, en la madrugada del 14. Nadie resultó herido para morir al día siguiente. Cada año, siempre en el mes de Noviembre, se celebra allí una breve ceremonia en homenaje a los hombres del Uboot. Los restos del Kapitänleutenant Eberhard Greger, Comandante del U85, no están allí. Su tumba permanece en las azules profundidades del Atlántico.

Dos momentos del entierro de los tripulantes del U85 en el Hampeton National Cemetery (1942).

Notas:

  1. El Cementerio del Atlántico
  2. El U701 fue integrado en la 3ª Flotilla, con base en Kiel y posteriormente en La Pallice y La Rochelle.
  3. El inglés Rononia de 213 ton y el faroense Nyggijaberg de 349 ton. No hubo supervivientes.
  4. Las minas TMB (Torpedomine B) tenían 2,3 m de largo y 533 mm de diámetro, el mismo calibre de un torpedo y 1/3 de su longitud. De este modo, un tubo lanzatorpedos podía almacenar, listas para su lanzamiento, tres TMB.
  5. Existe el dato de que el USS Bainbridge, un destructor de cuatro chimeneas, 1.190 ton y botado al mar en 1921, fue levemente dañado por esa doble explosión.
  6. El SS Robert C Tuttle embarrancó y el MV Esso Augusta consiguió llegar por sus propios medios a puerto. Ambos fueron reparados y más tarde volvieron al servicio activo.
  7. Durante sus tres patrullas de guerra el U701 dio cuenta de nueve barcos hundidos (27.056 ton) y cinco dañados (38.283), sumando 129 días en el mar.
  8. El Hudson estaba pilotado por el Lt HJ Kane.
  9. En el informe del ataque del A29 Hudson al Uboot, el piloto da un número mucho mayor de supervivientes en el agua, separados en algunos grupos. La tripulación del U701 estaba formada por 43 hombres.
  10. U140.

Nota de U-Historia:

Para ampliar el tema os recomendamos consultar la ficha e historial completo del U701.


  • Artículo realizado por Nestor Antunes de Magalhães.
  • Fotos: Nestor Antunes de Magalhães y archivo del autor.
  • Traducción realizada por Yago Abilleira Crespo

Nestor Antunes de Magalhães es miembro del grupo BdU - Brazilians discovering Unterseeboote -, un grupo especializado en el estudio de los uboot alemanes que operaron en la costa brasileña durante la Segunda Guerra Mundial, colaborando y facilitando información para poder bucear a los uboot naufragados.
Para más información: http://u-boats.sites.uol.com.br

Agradecimiento:

Desde U-Historia queremos agradecer a Nestor Magalhães la posibilidad de publicar sus artículos y disfrutar de sus experiencias.

Atrás
Nota Legal y Copyright ©
Inicio
Contacto