El hundimiento del Royal Oak

El HMS.Royal Oak en River Forth en 1938. Nótese en la banda la protuberancia del bulgue anti torpedos.

Carrera


El HMS. Royal Oak era la cuarta unidad construida de los acorazados de la clase “Revenge” (los otros fueron los Ramillies, Resolution, Revenge y Royal Sovereign). Fue construido en los astilleros “Devonport Dockyard” (puesto en grada en enero de 1914), botado en noviembre de 1914 y completado en mayo de 1916.
Los acorazados de la  clase Revenge fueron los últimos diseñados para utilizar  carbón como combustible, ya que tras el regreso de Lord Fisher al Almirantazgo (en 1914) se ordenaría que a partir de entonces todas las calderas debían funcionar con fuel oil para de este modo ser más competitivas.


Comisionado en el cuarto Escuadrón de batalla (4th Battle Squadron) de la Gran Flota (Grand Fleet) en mayo de 1916, el HMS. Royal Oak llegaría a tiempo para participar en la batalla de Jutlandia a finales de ese mismo mes. En esta batalla se apuntaría varios impactos sobre el acorazado alemán “Derfflinger” saliendo el inglés del encuentro sin un rasguño. Posteriormente sería asignado al “1st Battle Squadron” y en 1919 se uniría al “2nd Battle Squadron” de la Flota Atlántica al disolverse la “Gran Flota”. Allí permanecería hasta pasar al dique seco de Portsmouth en septiembre de 1922.

En Portsmouth al HMS. Royal Oak se le dotaría de bulgues anti-torpedos. Tras esta remodelación, el Royal Oak sería recomisionado en el “1st Battle Squadron” de la Flota del Mediterráneo en julio de 1924. Sería en este destino cuando ocurriría el denominado “affair Royal Oak” (otras fuentes lo denominan “el motín del Royal Oak”), una disputa entre varios oficiales superiores que acabaría en dos Cortes Marciales. El escándalo resultó ser una vergüenza para la reputación de la Marina Real, pues se trataba de la más grande del mundo, resultando satirizada dentro y fuera de su país en periódicos, caricaturas e incluso sería la inspiración de número musical estrenado en enero de 1928.

El Royal Oak continuaría sirviendo en el mediterráneo hasta mayo de 1934 cuando sería sometido a unas profundas reformas en Devonport. En ellas sus defensas antiaéreas fueron actualizadas con la sustitución de sus cañones QF AA de 76 mm por unos QF de 100 mm montados sobre soportes de ángulo alto. Los sistemas de dirección de tiro y los telémetros para las baterías principales y secundarias fueron modernizados. Los compartimentos estancos a ambas bandas fueron rediseñados para reducir el efecto de los impactos de los torpedos y además mejorar la estabilidad. Al mismo tiempo se ampliaría la manga. Toda la clase Revenge necesitaba una profunda remodelación, pero la importancia de la misma y la lentitud de llevarlas a cabo, haría que el Almirantazgo destinara los pocos fondos existentes en remodelar buques más eficientes (concretamente los de la clase “Queen Elisabeth”). Aunque el Royal Oak recibiría muchas más mejoras que sus hermanos, seguía siendo una unidad obsoleta y sería relegado al “2nd Battle Squadron” destinado en el mar Mediterráneo en agosto de 1936.



En la primera mitad de 1937, el Royal Oak participaría en las “patrullas de no-intervención” realizadas en aguas españolas durante la Guerra Civil Española. En una de estas patrullas sería atacado por aviones republicanos el día 2 de febrero, aunque no sufriría daños. En julio de ese mismo año sería asignado a la “Home Fleet”. En noviembre de 1938 tendría el honor de trasladar los restos de la reina Maud de Noruega desde Portsmouth a Oslo. En junio de 1939 sería recomisionado en la Home Fleet.

Al estallar la guerra se encontraba destinado al “2nd Battle Squadron” en Scapa Flow. Pocos podían imaginar que la base naval más grande de la Royal Navy iba a ser su lugar de descanso eterno.


Antecedentes del ataque


El osado plan de atacar la principal base naval de la Royal Navy situada en Scapa Flow, sería ideado por el propio Karl Dönitz, con ayuda del Kplt. Victor Oehrn (oficial de operaciones). A pesar del fracaso de las dos incursiones realizadas en la Primera Guerra Mundial, en septiembre de 1939 se iniciarían las operaciones de reconocimiento aéreo, acompañadas del reconocimiento realizado a los acceso de Scapa Flow por los uboote U14 y U16, encargados de estudiar las mareas. Hay que tener en cuenta que las mareas en esa zona, erán más fuertes que la velocidad de un uboote en inmersión, pero este handicap no fue motivo suficiente para que Dönitz y Oehrn vetaran la posibilidad de atacar Scapa Flow.

El elegido para llevar a cabo la misión fue el Kplt. Günther Prien, comandante del U47, a quién a primeros de octubre se le facilitarían todos los informes, y se le darían las instrucciones de la misión. A Prien le dieron 48 horas para que pensara si aceptaba la misión o no. Prien aceptaría.


Para mantener el secreto, solamente el Gran Almirante (Grossadmiral) Erich Raeder -comandante en jefe de la flota alemana- estaba al tanto de ella. Dönitz le dijo a Raeder que haría todo lo posible para que la operación fuera un éxito. Tal como se indica en el diario de guerra del F.d.U Oeste:

“Para evitar sospechas, cinco uboote que operaban en las Orcadas, fueron desviados de esa zona el 4 de octubre para evitar que los ingleses se centraran en vigilar esas aguas”

Se lo jugarían todo a una carta.


La noche elegida para el ataque fue la del 13 al 14 de octubre, confiando en que la mar en calma y la Luna llena fueran de ayuda. Prien zarparía de Kiel la mañana del día 8 de octubre, y tras cruzar sin novedad el Mar del Norte, llegaría a Scapa Flow el día 13 por la tarde.

El día anterior el reconocimiento aéreo, había reportado la presencia en Scapa Flow de un portaaviones, cinco buques pesados y diez cruceros. El informe incluía la ubicación exacta del Royal Oak y cerca de él el Repulse. El informe sería entregado a Dönitz quién de inmediato lo transmitiría al U47. Dönitz no sabía que Prien recibiría este informe una vez ya acabada la operación.

En cualquier caso, el grueso de la flota (incluido el Repulse) zarparía de Scapa Flow esa misma noche, dejando a Prien sin los más preciados objetivos. No obstante en Scapa Flow permanecía una buena presa, y tras varias dificultades a la hora de internarse en la base, el U47 se toparía con la silueta del HMS. Royal Oak, fondeado tranquilamente. Al Royal Oak se le había asignado la tarea de buque antiaéreo para reforzar las defensas de la propia base.
Cerca se vislumbraba la sombra de otro gran buque sin identificar.



El hundimiento


Tal como si indica en el KTB, en su primer ataque Prien atacaría a ambos blancos, fallando en la misión de destruirlos. El torpedo lanzado al Royal Oak lo alcanzaría a las 01:04 en su banda de estribor hacia proa, pero sin producir explosión alguna. A bordo del Royal Oak el efecto del impacto sería comparado por el Lt.Cdr. E.G.S.Maclean (que se encontraba observando la Aurora Boreal) “como un golpe de campana sordo (muffled gong) que sacudiría el buque de proa a popa ”. Maclean lo atribuiría a alguna explosión producida en el almacén de productos inflamables, ya que con anterioridad ya se había producido casos de alguna botella de dióxido de carbono en la cámara frigorífica. De camino al almacén de productos inflamables junto con un suboficial, Maclean descubriría humo procedente de la escotilla del almacén, a causa de la reacción química producida por el contacto entre las bengalas de calcio (almacenadas allí) y el agua que entraba. Tras discutir varias posibilidades con el comandante y el capitán, entre ellas la posibilidad de que se tratara de un ataque submarino (que fue descartada), a las 01:16 el Capitán Benn declararía que “no había ninguna inquietud acerca de la seguridad del buque”. Los compartimentos inundados serían sellados, y los que se habían despertado a causa del “golpe” del torpedo volverían a sus camas.

No obstante, no hubo nada sutil en la siguiente salva de torpedos, que alcanzarían al Royal Oak, por la banda de estribor y en el centro del mismo, a las 01:20 (la hora exacta no esta clara ni en el bando británico ni en el alemán). Los tres torpedos lanzados detonarían al alcanzar el blanco. Los efectos sobre el Royal Oak (tal como se describe en la investigación del incidente) fueron “inmediatos y catastróficos”.


Los impactos se producirían al lado de los almacenes de proyectiles “A” y “B”, la sala de calderas delantera y el ala de máquinas de estribor. El análisis posterior efectuado en el pecio, descubriría que los agujeros de los impactos eran de un tamaño de unos tres por cuatro metros.

El HMS. Royal Oak escoraría de inmediato, siendo barrido por fuego, vapores y humo. Con toda la potencia eléctrica caída, no había oportunidad alguna de transmitir la orden de abandonar el buque. Sacudido por una serie de explosiones internas, el acorazado pondría la quilla al sol (en este caso a la Luna) y se hundiría de proa a las 01:29. Veinticinco minutos después del primer impacto y diez después de la segunda salva.


La triunfante conferencia de prensa realizada en Berlín el día 18 de octubre, junto con la pomposa descripción del hundimiento, descrita por el ministro de propaganda, en nombre de Günther Prien, daba la impresión de ser un hecho muy exagerado. La narración del ataque, que omitió ciertos detalles como el fallo de los torpedos, hizo referencia a la persecución sufrida por el sumergible por parte de un destructor (que nunca se produjo) y afirmaba que el Primer oficial de guardia (Engelbert Endrass) había identificado positivamente al Repulse (hay que tener en cuenta que el Repulse se encontraba en alta mar con la Home Fleet).
Prien había declarado que “aunque el buque que se divisaba entre las sombras era difícil de identificar, estoy casi seguro de que se trataba del Repulse ya que junto al Renown, son los únicos de su tipo con dos chimeneas”.


Estas palabras son un perfecto ejemplo de una identificación fallida, ya sea por el tipo de buque, ya que tanto el Repulse y el Renown eran cruceros de batalla, o el Hood que era un acorazado con una silueta similar (dos chimeneas) o por el hecho de que todos los anteriores tenían una chimenea más que el buque divisado, que no era más que el “Pegasus”, un portaaeronaves. Tras examinar la documentación existente sobre el ataque, vemos que no se hace referencia al “Repulse”, el cual solo aparece en una nota manuscrita (realizada por el propio Prien) añadida a posteriori.

La cuestión sobre cuando Prien se dio cuenta de la identidad del buque alcanzado, sigue sin tener respuesta. Esta claro que no fue antes de que regresara a Alemania, ya que en el mensaje del día 15 a las 23:00 (cerca de dos días después del ataque) menciona el hundimiento del Royal Oak y al Repulse como dañado. Suponemos que tal como hemos indicado antes, Prien aún se guiaba por el mensaje del reconocimiento aéreo del día 12 que indicaba que el Repulse y el Royal Oak estaban juntos, el cual como ya hemos indicado quedaba invalidado por el éxodo de buques producido el mismo día 13, y del cual Prien no supo nada.


El Pegasus

Exagerado o no, no hay duda de que Prien fue, en palabras del propio Churchill, “una hazaña de armas” (a feat of arms) y que se trataba de uno de los mayores éxitos de la historia de la guerra submarina. De igual manera, no hay duda de que el ataque (y su factura) fue un hecho muy embarazoso para el Almirantazgo británico, el cual fue acusado de negligencia y de dormirse en los laureles. Irónicamente el barco que debía bloquear el pasaje utilizado por Prien para colarse en Kirk Sound (el Lake Neuchatel) llegaría a Scapa Flow al día siguiente.

Otra víctima de la hazaña del U47 sería el Vicealmirante Sir. Wilfred French, comandante de las Orkneys y de las Shetlands, que sería retirado del servicio.


Destino de la tripulación


El balance de víctimas del Royal Oak fue muy elevado. La cifra oficial habla de 836 hombres, más de dos tercios de la tripulación, la mayoría de los cuales murieron en cuestión de minutos. La tragedia fue todavía más dura debido a la perdida de más de 100 jóvenes cadetes (menores de 18 años) la mayor pérdida en la historia de la Royal Navy. Además del impacto y la destrucción ocasionados por los torpedos, está el golpe psicológico ocasionado, ya que existía el convencimiento general de que Scapa Flow era invulnerable a los ataques submarinos.
Solo esto último puede explicar porque el primer impacto, no causó temor ni alarma alguno, ni de que se pudiera tratar de un ataque perpetrado por un sumergible enemigo. Además, muchos pensaron que se trataba de un ataque aéreo, y corrieron a refugiarse bajo cubierta. Otros simplemente regresaron a la cama, quedando la mayoría de ellos indefensos ante la magnitud devastadora de la segunda salva de torpedos lanzados desde el U47.


También hay que tener en cuenta que el buque se encontraba con pocas opciones de mantener la estanqueidad, y prueba de ello es lo rápido en que “puso la quilla la sol”. Al estar preparado para defenderse ante un ataque aéreo (recordemos que el Royal Oak se quedaría en Scapa Flow para aumentar la defensa antiaérea de la base), muchas de las puertas y ventilaciones permanecían abiertas, puertas y ventilaciones que hubieran estado selladas en otras circunstancias. La ignición de la cordita produciría la deflagración de los almacenes de munición, calcinando todo a su paso. Por lo tanto pocas posibilidades había de sobrevivir para los que se encontraban bajo cubierta.

La pérdida de vidas también fue importante entre los que se encontraban en la cubierta en el momento del hundimiento. Los que intentaban huir del buque por la banda de estribor resultaron muertos cuando el Royal Oak dio la vuelta, al caerles los restos del propio buque por encima. Una lancha llena de supervivientes fue engullida por el acorazado al hundirse. Igual destino les esperaba a los que se encontraban en el agua, succionados por la mole del Royal Oak en su camino a las profundidades. Muchos de los supervivientes debieron estar más de dos horas en las gélidas aguas a la espera de rescate.


El cirujano Lt. Dick Caldwell describiría los momentos finales del Royal Oak:

“El barco de pronto aumentaría su escora más y más rápidamente. Nosotros nos encontrábamos en ese momento en un lado del mismo y el buque daría la vuelta quedando como una tortuga panza arriba. Perdí mi calzado tratando de escapar frenéticamente de la zona. Me sumergí tratando de nadar a una zona limpia de combustible, y luchaba por respirar cosa que era imposible. Una vez que salí a la superficie, delante mió se encontraba la popa y las hélices que de pronto desaparecieron. La succión me hundiría y de nuevo tuve que luchar por mi vida. Al llegar a la superficie estaba todo mi cuerpo cubierto de negro aceite. Por descuido se metió en mi garganta, en mis ojos. Nadé a ciegas tratando de encontrar algo a lo que agarrarme. Ninguno de nosotros llevaba puesto el chaleco salvavidas. Oía gritos a mi alrededor, veía algunas cabezas negras asomando en la superficie. Empecé a nadar con fuerza, librándome de mi chaqueta, pero me encontraba entre una espesa mancha de aceite que me impedía avanzar. De repente me hundí y pensaba “ me voy a ahogar, me voy a ahogar y no sé el motivo”. Pensé en mi familia y en las cosas que no había podido hacer todavía. Entonces saqué fuerzas de no sé donde y salí a la superficie donde me encontré de nuevo entre cabezas negras”.


Algunos supervivientes lograrían llegar a alguno de los botes pero muchos de aquellos darían la vuelta al ser abordados y acabarían en el fondo junto al Royal Oak. La mayoría de los supervivientes fueron rescatados por el “Daisy II” (una lancha de apoyo del Royal Oak y por el Pegasus). Este último buque se encontraba anclado cerca del Royal Oak, pero aumentó la presión de las calderas tras la primera explosión y lograría alejarse de la zona antes de que el acorazado volcara y se hundiera. El Pegasus arriaría varios botes para rescatar a los supervivientes del Royal Oak. El Daisy II fue responsable de la mayoría de los rescates, y su timonel (John George Downie Gatt) recibiría la “Distinguished Service Cross” (Cruz por Servicio Distinguido), la única condecoración dada en el desastre.

Aparecerían numerosos tripulantes en la playa de Kirkwall pero solo unos cuantos seguían con vida. Los supervivientes serían alojados en el Pegasus o en otros buques que se encontraban en el Flow. Permanecerían allí ante el temor de posteriores ataques aéreos, hasta que el Capitán Benn logrará presionar para que fueran trasladados a tierra firme, a Thurso

Supervivientes del Royal Oak en la carretera de Canteen.


La Royal Navy tuvo que apechugar con las consecuencias, durante días se lanzaron redes para recuperar los cuerpos de los fallecidos. Se enviaría un equipo de buzos a inspeccionar los restos que regresarían horrorizados ante la imagen de decenas de cuerpos hundidos y de otros atrapados en las escotillas del Royal Oak tratando de escapar. El HMS. Royal Oak se encuentra volcado en un ángulo de 40 grados a unos 25 metros de profundidad. La parte superior del casco (en este caso la inferior) se encuentra a unos 5 metros de la superficie. Los restos son visibles en días de buena luz.

Aunque se trata de una tumba de guerra y su acceso esta prohibido, una vez al año buzos de la Royal Navy participan en el homenaje de su hundimiento. En el año 2000 la Royal Navy dio un permiso especial de dos semanas para que un equipo de buzos inspeccionaran el estado del pecio. Entonces “emergieron” las impresionantes imágenes de los restos del HMS. Royal Oak. Setenta años después del hundimiento, los recuerdos del Royal Oak siguen saliendo a la superficie en forma de pequeñas manchas de aceite que se escapan de su interior. Desde 2006 se llevan a cabo tareas para vaciar los tanques de combustible, pero siempre con la premisa de no alterar el estado del pecio.


Recreación "3D" del estado actual del HMS.Royal Oak

Además del propio pecio, el principal memorial dedicado al Royal Oak se localiza en la catedral de Sant Magnus en Kirkwall, donde se encuentra la campana del acorazado y una de las planchas identificativas. También existe un jardín conmemorativo en Scapa Flow.


A la izquierda la campana del HMS.Royal Oak en catedral de Sant Magnus en Kirkwall. A la derecha la boya que indica la situación del pecio.

El “U47” y Günther Prien



Fue construido en los astilleros Germaniawerft de Kiel y comisionado en diciembre de 1938. El U47 estaría durante su carrera, comandado por el Kplt. (más tarde Korvkpt.) Günther Prien. Operaría como líder de la 7 U-Flottille, inicialmente desde Kiel y posteriormente desde Saint Nazaire. Su prolífica carrera empezaría al tercer día de la guerra, pero no sería hasta el hundimiento del Royal Oak (en su segunda patrulla) en que se daría a conocer tanto al U47 como a su audaz comandante.

Tras el hundimiento del HMS. Royal Oak, la tripulación del U47 recibiría la Cruz de Hierro de Segunda Clase y Günther Prien la de Primera Clase. Rápidamente Hitler le otorgaría la Cruz de Caballero (la primera entregada a un comandante de un uboot) que lo fue por el propio Führer en una audiencia celebrada en la Cancillería del Reich en Berlín el 18 de octubre de 1939.

Prien alertaría a Dönitz de fallos en los torpedos durante la operación Hartmut (campaña de Noruega) donde cuatro de ellos lanzados a blancos inmóviles no detonarían (abril 1940). Dönitz suspendería las operaciones de los uboote hasta que se aclarara y se corrigiera el asunto. También fue el U47 el primer de llevar a cabo la táctica de avisar de la presencia de un convoy y de seguirlo dando instrucciones a otros uboote para que lo alcanzaran y de este modo atacarlo todos juntos (manada de lobos).



El U47 lograría hundir cerca de 200.000 toneladas de buques aliados. Prien añadiría las Hojas de Roble a su Cruz de Caballero en octubre de 1940. El 1 de marzo de 1941 sería promocionado a Capitán de Corbeta (Korvettenkapitän – Korvkpt.-) pocos días antes de que el U47 desapareciera (las causas aún no han sido aclaradas) cerca de Rockall.

Durante muchos años se ha creído que el U47 había sido hundido por el ataque con cargas de profundidad realizado por el destructor HMS. Wolverine, pero actualmente se baraja la hipótesis de que fuera alcanzado por uno de sus propios torpedos. El misterio de la desaparición del U47, ocasionaría numerosas hipótesis, entre ellas la de que había traicionado al alto mando, siendo enviado a un campo de concentración.


Distintas instantaneas de la llegada del U47 a Wilhelmshaven tras el ataque a Scapa Flow


KTB del U47, patrulla del 8 al 17 de octubre de 1939
(PG-30044, NHB (1), bobina 1064, páginas 557-558)
Día, hora Detalles de la posición, viento, tiempo, estado del mar, luz, visibilidad, fase de la luna, etc..
Incidencias
13.x

Al este de las islas Orcadas. Viento NNE 3-4, un poco nublado, noche muy brillante, al norte se puede ver la aurora boreal.

 

Un avistamiento tenebroso. Toda la tierra es negra, pero la aurora boreal que rasga el cielo queda recortada por las altas montañas, que quedan iluminadas desde encima (3).
Los buques que bloquean el estrecho paso forman parte del fantasmagórico escenario.

0437, reposamos en el fondo a 90 metros, la tripulación descansa. La diana suena a las 1600, seguida del desayuno. Entonces a las 1700 se inician los preparativos para Scapa Flow. Se disponen dos torpedos en frente de los Tubos I y II para una rápida recarga. Se preparan las cargas de demolición por si nos vemos obligados a hundir la nave. La moral de la tripulación es excelente.

Emergemos a las 19:15. Tras una cenar caliente toda la tripulación, nos dirijimos hacia Holm Sound. Todo va según el plan previsto hasta las 2307, poco antes de llegar a Ross Ness, donde debemos sumergirnos a causa de un buque a vapor. A pesar de la claridad de la noche y de las luces encendidas, no puedo divisar al vapor a través de ninguno de los dos periscopios. Emergemos a las 2331 y entramos en Holm Sound. La corriente nos empuja. Vamos dislumbrando, a medida que nos acercamos, el buque hundido en Skerry Sound; esto me hace pensar que realmente nos encontramos en Kirk Sound y sigo el rumbo. El Obersteuermann (2)me advierte que estamos virando demasiado rápido y enseguida me di cuenta del error. Virando todo a estribor logramos esquivar el peligro. Poco después tenemos una visión clara de Kirk Sound, justo delante nuestro. Me sé tanto el mapa de memoria que cruzamos el estrecho a toda velocidad. En el trayecto decido virar al norte una vez pasados los buques que bloquean el paso. Pasamos los mástiles a unos 15 metros y con rumbo 270º. el pecio se encuentra mirando los 315º. Poco después el sumergible es sacudido por la corriente que rompe por el lado de estribor. Al mismo tiempo vemos el ancla delantera del siguiente buque usado como bloqueo en la zona norte, situado en un ángulo de 45º. Paramos la máquina de babor, nos movemos despacio hacia delante propulsado por el motro de estribor y con el timón todo a babor, rozamos el fondo. HEmos soplado todos los tanques, giramos más y más. La popa toca la cadena del ancla, nos hemos desenganchado pero la cadena se desliza por el lado de babor. Solo podemos mantener nuestro rumbo con maniobras rápidas y arriesgadas, pero:

14.x  
Estamos en Scapa Flow !!!!
0027  
Está asquerosamente brillante (3). Aunque esto realmente signifique una visión fabulosa de toda la bahía. No vemos nada en dirección a Cava pero procedemos en esa dirección. Viramos a bobaor y veo el puesto de guardia de Holm Sound que en unos segundos se posiciona como un blanco perfecto a nuestra proa (4). Estamos en una posición arriesgada, ya que no podemos distinguir ningún buque al sur del Cava, a pesar de que podemos ver a gran distancia claramente.
0055? (5)  

Por tanto tomo una decisión. No hay nada al sur del Cava por lo tanto antes de tomar algún riesgo que ponga en peligro cualquier posibilidad del éxito, debemos buscar alternativas más fáciles. En consecuencia viro 180º a babor y sigo la costa en dirección norte. Allí descubro a dos acorazados y varios destructores anclados más hacia la costa (6).

0116? (5) Según el mapa (7)
Repulse a las 0058, Royal Oak aproximadamente 0102, 0122
(7)

No veo ningún Crucero, por lo tanto voy a por los dos "grandes". Distancia 3.000 metros, profundidad 7.5m, detonadores de impacto. Un torpedo al buque de más al norte, dos en el situado más al sur. Tras tres minutos y medio un torpedo detona contra el blanco situado al norte, pero no pasa nada con los otros dos torpedos!!!

0121? (5)  
Doy la vuelta para lanzar el torpedo de popa mientras recargamos los de proa y volmemos a dar la vuelta.
0123 0122 (7)
Tres lanzamiento de proa. Tras tres minutos estos detonan contra el buque más cercano. A continuación se producen unas explosiones tremendas. Primero aparecen columnas de agua y tras ellas columnas de fuego y trozos del buque lanzados al cielo. Entonces la bahía vuelve a la vida, aparecen luces en los destructores y empiezan los mensajes en morse. En tierra a unos 200 metros de mi, los cohces van frenéticamente arriba y abajo. Uno de los acorazados se hunde, el otro esta dañado. Todos los tubos lanzatorpedos están vacios y decido marcharme de allí.
   
  • No puedo realizar ataque sumergidos de noche (8).
  • Con una noche tan brillante no creo que pueda navegar en la superficie sin ser detectado.
  • Tengo que asumir que he sido detectado por el conductor del coche que se ha parado justo delante nuestro y luego se ha dirigido a toda velocidad hacia Scapa Flow (9).
  • No puedo dirigirme al norte a causa de la presencia de destructores que antes divisé y que estoy seguro que ya me han detectado.
0128  
Inicio la huida con las máquinas a 3/5. Primero hacia Skildaqoy Point (10). Ha sido fácil. Ahora hay marea baja y la corriente empieza a entrar. Trato de salir cambiando constantemente de velocidad. Tengo de tratar de salir por el lado sur cuando el agua sea lo suficientemente profunda.
Más problemas con los remolinos que se forman. Siguiendo rumbo 58º y a media velocidad a unos 10 nudos, simplemente no nos movemos. Al final logramos sobrepasar el buque de bloqueo del sur. El timonel esta realizando un duro trabajo. Tras muchos esfuerzo logramos salir a las 0215. Es una lástima que solo hayamos destruido un buque.
Los torpedos han fallado, lo achaco a que no han ido rectos, algún problema con la velocidad o se han hundido. Un torpedo ha quedado encallado en el tubo 4.
La tripulación ha estado magnífica durante toda la operación. A primera hora del día 13 encontramos agua en el lubricante (un 7 u 8%). Todo el mundo trabajó a fondo, ya sea cambiando el aceite o quitando el agua, además de sellar la zona de la filtración. La dotación de los torpedos los recargaron con gran rapidez.
La nave se encuentra en buen estado y ordeno cargar las baterías y renovar el aire.
0215  
Ponemos rumbo sureste para iniciar el regreso a la base. Todavía nos quedan cinco torpedos por si se nos cruza algún objetivo (11)
0630 57º 58'N 1º03'W
Nos posamos en el fondo. Aún resuena Scapa Flow, deben estar lanzando cargas de profundidad.
1935 Viento Este, noreste fuerza 3-4. Parcialmente cubierto, lluvia esporádica. A ratos mala visibilidad hacia tierra.
Continuamos rumbo 180º. He escogido este rumbo con la esperanza de hundir algo siguiendo la costa, además de esquivar al U20 (12).

Diario de Guerra del F.d.U Oeste, 1 al 15 de octubre de 1939
(NHB (1), bobina 1051, páginas 75-76)
Día, hora Detalles de la posición, viento, tiempo, estado del mar, luz, visibilidad, fase de la luna, etc..
Incidencias
15.x    
1100  
Recibimos un informe acerca del hundimiento del Royal Oak, posiblemente por un uboot (13). No hay detalles de la posición. Unos 370 supervivientes. Solo puede haber sido el U47.
2300  
Transmisión entrante procedente del U47: Misión cumplida según el plan. Royal Oak hundido. Repulse dañado. Solicitamos ruta de aproximación 1 para el día 16 por la tarde, a no ser que recibamos otras órdenes.


  1. PG: (Pinched German) Abreviación utilizada en los archivos de la NHB y de la NARA para "Kriegsmarine Documentation" (Documentación de la Kriegsmarine)
    NHB: Naval Historical Branch, Ministerio de Defensa, Portsmouth (Hants) originalmente en Londres.
  2. El navegante, normalmente un contramaestre.
  3. La descripción de Prien se contradice totalmente con los informes Británicos. Estos indicaban que la noche del 13 al 14 de octubre fue oscura, aunque la aurora boreal (como hemos leido en la narración del hundimiento) fue vista desde ambos bandos.
  4. Prien paso por Holm Sound hace rato, por lo tanto no puede referirse a ese punto. Por lo tanto se refiere a Hoxa Sound.
  5. El signo de interrogación aparece anotado a mano, posiblemente por Walther Pfeiffer, quién trabajaría en los archivos para los británicos tras la guerra.
  6. El Royal Oak era el único buque capital anclado en Scapa Flow la noche del 13-14 de octubre, no había ningún destructor cerca. No es posible que el HM.Pegasus (de 3.300tn y parcialmente tapado por el Royal Oak) fuera confundido por el crucero de batalla Repulse (de 32.000tn) o que el Daisy II (amarrado cerca del Royal Oak) pudiera ser confundido con un destructor, y más teniendo en cuenta que en todo momento Prien habla de unas condiciones de visibilidad idóneas. Los hechos demuestran que la visibilidad era mucho peor de lo que indica Prien en el KTB, y que las siluetas eran dificiles de distinguir al tener las colinas de fondo. Además, parece ser que Prien se guía por el informe del reconocimiento aéreo, que situaba el día anterior al Repulse cerca del Royal Oak. Sea lo que sea, el Pegasus saldría indemne del ataque.
  7. Esta entrada escrita a mano, creemos también por Walther Pfeiffer, es la única referencia al HMS.Repulse de todo el KTB. También es posible que la anotación fuera añadida por alguién del Staff del B.d.U. Lo que no sabemos es si la anotación "según el mapa" se refiera al informe del reconocimiento aéreo del día 12, que situaba al Repulse cerca del Royal Oak, o hace referencia al esquema del ataque realizado por Prien. Sea cual sea el caso el Repulse (Pegasus) saldría indemne del ataque, invalidando el éxito otorgado por el propio Prien.
  8. Prien recuerda la experiencia al entrar en Scapa Flow, en la que no veía nada por los periscopios.
  9. No hay prueba alguna que confirme esta sospecha.
  10. Debería poner "Skaildaquoy Point". Prien saldría por la misma ruta utilizada para entrar, la de Kirk Sound, aunque tomando el canal sur en vez del norte una vez pasado los buques de bloqueo.
  11. Antes había indicado que no le quedaba torpedo alguno.
  12. El U20 se encontraba operando en esa zona, al mando del Kplt Karl-Heinz Moehle.
  13. Seguramente a través de alguna emisora británica o al descifrar algún mensaje; la cifra de supervivientes se acerca mucho a la real (375).

Nota de U-Historia:
Os recomendamos consultar la "ficha e historial del U47" y el artículo "El relojero de Scapa Flow" para ampliar el tema.

Artículo preparado por Dani J.Åkerberg con la colaboración de José Carlos Violat.

Fuentes consultadas e imágenes:


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