El sábado día 1 de mayo de 1937 el U26 recibiría una orden indicando que el próximo día 6 debía zarpar hacia aguas españolas para relevar al U27. Había pues tiempo de sobra para realizar las últimas reparaciones y preparativos para dejarlo todo a punto. El lunes día 3, los torpedos de prácticas serían desembarcados y devueltos a nuestro buque de apoyo, el Mosel. El martes llegarían 10 torpedos de combate y las provisiones. El miércoles, tras ser embarcadas las últimas provisiones, realizaríamos pruebas y ejercicios de trimado y por fin ya estábamos listos para zarpar. No hubo problemas a la hora de poner el uboot a punto, había tiempo de sobra para todo, sobretodo para almacenar y colocar correctamente las provisiones. De este modo no tuvo que ser necesario redistribuir el lastre de los tanques (trimado).
El jueves día 6 de mayo de 1937, a las 0800 horas, soltamos amarras en Kiel (iniciando nuestra patrulla) y regresaríamos (a Wilhelmshaven) el 15 de junio de 1937 a las 0815.

En España estuvimos patrullando las aguas del norte siguiendo las instrucciones procedentes del Comandante al mando de los Acorazados de Bolsillo (B.d.P. -Befehlshaber der Panzerschiffe-). Nuestra base se encontraba en Pasajes (Pasaia - País Vasco). El día 31 de mayo nuestra base pasaría a ser Cádiz aunque no recibiríamos otras órdenes específicas.

1- Con el tanque de combustible suplementario lleno:
El uboot navega bien pero la cubierta casi nunca queda libre de agua. Con vientos de fuerza 3 las olas pasan por encima de la cubierta y con vientos de fuerza 4 llegan a superar la torreta. El uboot navega firme y regular.

2- Con el tanque de combustible suplementario vacío:
El uboot cabecea mucho más, pero la cubierta queda libre de agua incluso con vientos de fuerza 4/5. La torreta continúa seca incluso con vientos superiores a fuerza 6. El uboot navega de forma más irregular que con el tanque lleno.

En mar gruesa está demostrado que el uboot navega mejor cuando la tormenta (viento, olas) procede de los 30º ya sea de frente o de popa. La situación es especialmente desagradable cuando el temporal viene directamente de frente. En este caso se producen violentas sacudidas seguidas de cascadas de agua que sobrepasan (e inundan) la torreta. Cuando las olas golpean al uboot de través se producen grandes salpicaduras en la torreta, a la altura de la cabeza de los vigías, lo que dificulta su trabajo.
El uboot se comporta mejor cuando la fuerza del mar y del viento llega directamente de popa. Entonces el uboot se mece suavemente en el agua y es muy fácil de gobernar. Los hidroplanos nunca rompen la superficie del agua incluso con la mar más violenta. La escotilla de la torreta debe cerrarse si el viento supera la fuerza 6/7, en caso contrario gran cantidad de agua entra por la misma al interior del uboot.

Poco después de iniciar el viaje se hizo evidente que era necesario nivelar el uboot a 20 metros para comparar la situación actual con la experimentada en los ejercicios. En el golfo de Vizcaya y en el Atlántico era posible notar como el oleaje (a esa profundidad) hacía subir y bajar el uboot. Cuando nos sumergíamos a baja velocidad el cabeceo y el balanceo era importante. Una vez nivelados a 20 metros y, navegando a media velocidad, el uboot era empujado por el oleaje hasta los 12/13 metros. Esto era tan evidente que el trimado y el balance de la nave era muy delicado y, era necesario inundar los tanque con media o una tonelada de agua más de lo usual.

Es difícil mantener la profundidad y el balance a baja velocidad debido a que el efecto de los hidroplanos era casi inapreciable. Intentamos solucionar los problemas ajustando los tanques de compensación (lastre), pero no fue de gran ayuda debido al largo tiempo empleado para encontrar el equilibrio correcto y, mientras se intenta lograrlo, el uboot es sacudido con violencia. En la operación había el peligro de salir a la superficie al ser arrastrados por el oleaje.
El único remedio efectivo para remediar estos problemas era aumentar la velocidad y entonces los hidroplanos eran plenamente efectivos. Esto nos muestra que, en una mar en ese estado, es necesario mantener una velocidad mediana para lograr estabilizar la nave con la ayuda de los hidroplanos a la profundidad deseada. Lo anterior quiere decir que es muy difícil permanecer en silencio (sin ruido de maquinaría) en esas condiciones y por consiguiente la autonomía se ve reducida por el consumo de energía eléctrica.

A causa de la gran profundidad existente en el Atlántico, nunca pudimos permanecer posados en el fondo para reducir el efecto del temporal.

Hasta llegar a nuestro destino los tanques de inmersión II y V estuvieron llenos de fuel (para aumentar la autonomía), esto quiere decir que hasta que este combustible no se utilizara, la reserva de flotabilidad que nos podrían dar estos tanques no estaba disponible. Entonces el tanque de inmersión principal era el único inundado para sumergir al uboot.
El tiempo de inmersión, desde el momento de dar la orden de inundar los tanques hasta llegar a una profundidad de 10 metros, a baja velocidad en mar calma, era de entre 43 y 46 segundos. Durante este proceso el uboot no se inclinaba más de 8 o 10 grados. Los mejores tiempos conseguidos fueron entre 36 y 38 segundos. Hay que tener en cuenta que el uboot podía llegar hasta los 20 ó 25 metros antes de quedar nivelado a los 10 metros.
La inmersión tardaba mucho más si había temporal y entonces podían pasar 53 o 54 segundos antes de que el uboot estuviera nivelado.

1- Cañón de cubierta
El cañón de cubierta de tiro rápido (calibre 105mm) ha demostrado ser inapropiado. Su mantenimiento en patrulla ha sido nada más que imposible durante los 40 días que ha durado la misión. Siempre hemos tenido que esperar a llegar a puerto para efectuarlo. Sólo ha habido dos días en toda la misión en que la tripulación ha podido trabajar en la cubierta (estando de patrulla) para llevar a cabo el mantenimiento necesario. El resto de los días el mar ha estado barriendo la cubierta de modo que era imposible trabajar en el cañón.
El cañón dispone de gran cantidad de puntos de engrase y a causa de su construcción se pierde mucho tiempo en revisarlo y ponerlo a punto.
Su mantenimiento en patrulla es imposible por las razones que he expuesto anteriormente y por la falta de personal cualificado para hacerlo. Además de los problemas anteriores descritos otros problemas de consideración fueron los siguientes:

2- M.G. C/30 (Ametralladora)
La ametralladora queda perfectamente guardada en el contenedor estanco, y resistente a la presión, situado tras la torreta. El arma se mantiene en muy buen estado de conservación y sólo es necesario un mantenimiento mínimo para que funcione perfectamente.

Compartimiento de proa
El espacio destinado a su almacenamiento, situado debajo de las literas, ha demostrado ser bueno y de fácil acceso. Las nuevas instalaciones y maquinaria para los torpedos G7a han demostrado su validez, tanto de acceso como de carga, ya sea desde la cubierta o a la hora de cargar los tubos lanzatorpedos. Trabajar con los torpedos en condiciones de navegación no es ningún problema y los tubos pueden ser cargados sin problemas sean cuales sean las condiciones meteorológicas.
Todo ha funcionado correctamente y las instrucciones facilitadas en los manuales son totalmente válidas ya sea para su mantenimiento como para su uso.

Compartimiento de popa
Solamente destacar que a causa del espacio disponible es muy difícil trabajar con los torpedos, ya sea para su mantenimiento o para moverlos y cargar los tubos.

Periscopio de observación
El periscopio ha funcionado perfectamente durante toda la misión, sin fallo alguno.

Periscopio de ataque
El periscopio es bueno pero tiene algunos problemas de juventud. El Ob.Mech.Mt (T) Glasetter ha trabajado duro en su mantenimiento. El dispositivo se averió poco después de zarpar y sólo gracias a su habilidad ha sido posible que siguiera funcionando.

Toda la maquinaria fue revisada y puesta a punto antes de partir. Hay almacenados a bordo recambios, materiales y herramientas por si tuviera que realizar alguna reparación. El equipo técnico lo componene dos Oberfeldwebel, 6 suboficiales y 12 fogoneros.
Durante el trayecto hacia la zona de operaciones se mantuvo el sistema de tres guardias pero una vez en nuestra zona de operaciones se utilizaría el de dos guardias. Las estancias en la base servían para realizar el mantenimiento y las revisiones necesarias. Aunque la dotación del uboot es suficiente para realizar una patrulla larga, el personal destinado a los motores no es el suficiente.

Motores diésel
Los motores diésel han funcionado perfectamente sin averías. Ha habido algunos problemas con alguno de los sistemas auxiliares. La velocidad normal de crucero ha sido de 12 nudos.

Zarpamos con un total de 116 metros cúbicos de combustible. Esto quiere decir que los tanques de inmersión II y V estaban llenos de combustible. El Uboot sería reabastecido en Pasajes, Caramiñal y en Cádiz siguiendo las órdenes del BdP. Solo gastamos en el trayecto el combustible almacenado en los tanque de inmersión.
El día 10 de mayo se produjo un fallo generalizado del suministro de combustible. El motivo fue un filtro que quedo bloqueado impediendo el suminsitro de combustible. Para poder arreglarlo fue necesario desmontar el medidor de combustible por completo, en total se invirtieron 90 minutos. Mientras se efectuaba la reparación se tuvieron que reducir drásticamente las revoluciones de los motores.

Motores eléctricos
No hubo problema alguno con los motores eléctricos ni nada destacable a reportar.

Comida fresca
Las provisiones fueron entregadas en buen estado, pero a causa de la época del año la comida fresca solo ha durado cuatro días. Además, algunos de los víveres solicitados no nos han sido suministrados.
Había carne fresca enlatada para un total de sólo diez días, y eso que en el menú programado, se indica la misma para el día 42 de patrulla. Tras doce días ya no nos quedaba comida fresca. Un gran número de latas han quedado abolladas e incluso han reventado a causa de la presión. El mal olor desprendido por estas latas permaneció durante tres días en el almacén y por dos por el resto de la nave.
Las latas de carne se cocían demasiado rápido, la salsa no estaba hecha y la carne debía de ser lavada y hervida una vez más para que se pudiera comer.
Nos han suministrado demasiado queso. Se pidieron 80 latas de queso Camembert pero este nos lo han suministrado en cajas y el olor era nauseabundo. Los huevos duraron hasta el último día pero se han roto demasiados. Las hueveras eran reubicadas cada tres días para comprobar su estado.

Pan
Los 300 panes duros entregados han aguantado cuatro semanas sin gran grado de deterioramiento, pero con 200 hubiera sido suficiente. El pan ha estado almacenado en hamacas y puesto al aire libre al llegar en puerto para evitar el moho. A pesar de lo anterior unos 100 panes han sido desechados. Estaría bien llevar pan para los 10 primeros días ya que el pan lo podemos comprar en el puerto. El pan enlatado no lo hemos abierto hasta pasados los 30 días en el mar. Algunas de las latas de pan no estaban en buen estado. Estaría bien conseguir pan a la hora de reabastecernos de un buque de suministros si se avisa con anterioridad.

Patatas
Las patatas suministradas están bien. Como habían quedado almacenadas inicialmente en un lugar con mucho calor fueron distribuidas hacia otras zonas. Una vez en puerto estas eran subidas a cubierta para airearlas y secarlas al sol. Hubo suficiente patatas hasta el último día y no hubo necesidad de utilizar las deshidratadas (puré). Aproximadamente se tiraron unos 150kg de patatas en mal estado.

Provisiones secas (Harina, copos de avena, arroz)
Había demasiada harina y los sacos donde estaba almacenada tenían tendencia a enmohecerse con rapidez. El arroz se ha conservado correctamente. No nos han suministrado avena.

Fruta
Teníamos a bordo gran cantidad de latas de fruta. Las manzanas y naranjas frescas nos han durado diez días y embarcamos otras 500 naranjas cuando fuimos reabastecidos. Estas también duraron unos diez días. No nos han suministrado verduras frescas.

Comida en lata
Las latas de morcilla y de carne tienen una fecha de caducidad de 1 de enero de 1937 y nos han sido entregadas el 3 de mayo de 1937. Treinta latas de repollo han resultado ser treinta latas de coliflor.

Café, té, cacao
Los suministros han sido los correctos.

Suministros para la tripulación
Ha habido para todos hasta el último día y eran de buena calidad. La tripulación ha recibido mantequilla, pescado enlatado y queso cada día y salsa cada dos días. Ha habido variedad en la dieta.

Bebidas refrescantes
Los suministros han sido los correctos.

Agua de boca y de aseo
Fuimos reabastecidos por los petroleros Wollin y Neptun. El consumo diario fue de unos 100 litros de agua de boca y de unos 150 de agua de aseo.

Personal de cocina
Nuestro cocinero, el Stbs.Matr. Lauer, ha realizado un gran esfuerzo y gran trabajo. No ha habido problema alguno incluso en los días de fuerte temporal.

Comentarios generales sobre las provisiones

Problemas de salud