El hundimiento del Ark Royal

El HMS.Ark Royal, escorado a babor. En la cubierta de vuelo podemos ver a varios tripulantes (a estribor) esperando a ser evacuados.

Carrera


Aunque la Royal Navy fue pionera en el concepto de “buque portaviones” (Aircraft Carrier) en la primera guerra mundial, el “HMS. Ark Royal”” sería el segundo buque pensado como tal desde la colocación de la quilla. O dicho de otro modo, diseñado como portaviones. Su construcción fue aprobada en 1934, iniciada el 16 de septiembre de 1935 en los astilleros Cammell Laird de Birkenhead (Liverpool), botado en abril de 1937 y entraría en servicio en noviembre de 1938.


Su diseño incorporaba una serie de novedades que se convertirían en estándares dentro de la construcción de los portaviones británicos, incluyendo los hangares cerrados de dos niveles que formaban parte de la estructura del casco, una proa “hurricane” cerrada y una pronunciada popa que sobresalía casi ochenta pies sobre la línea de flotación.
También fue el primer buque capital de la Royal Navy en el cual se utilizaría masivamente la soldadura. El resultado fue un característico diseño que sería mejorado en las clases siguientes.

El ““HMS. Ark Royal”” sería comisionado con una tripulación de Portsmouth en noviembre de 1938, recibiendo su primer avión en enero de 1939. Sería enviado al Mediterráneo para operar antes de unirse a la “Home Fleet” en aguas británicas. Al estallar la guerra él y el “HMS. Courageous” serían destinados a grupos de “Hunter Killers” (caza asesinos) que estaban al acecho de los Uboote en la zona oeste y noroeste de los “Accesos Occidentales” (Western Approaches). El primer indicio de que quizás se trataba de una táctica equivocada, se daría cuando el ““HMS. Ark Royal”” fue atacado por el sumergible alemán “U39” el día 14 de septiembre a la altura de St. Kilda. El “U39” sería hundido por la escolta del ““HMS. Ark Royal””, después que los torpedos lanzados contra el portaviones explotaran en la estela del mismo. Esto mantendría la fé en la táctica pero no sería hasta el hundimiento del “HMS. Courageous” el día 17 (con su elevado número de fallecidos), cuando se destinara a los portaviones a misiones más provechosas.


Botadura del Ark Royal
La característica popa del Ark Royal

El día 26 el ““HMS. Ark Royal”” probaría un poco de lo que seguramente tendría que enfrentarse en el futuro, la Home Fleet sería atacada y bombardeada en el Mar del Norte por aviones alemanes Junkers 88. La Home Fleet había zarpado para participar en el rescate del sumergible “HMS. Spearfish” (atacado por buques alemanes). El ““HMS. Ark Royal”” esquivaría por los pelos una bomba de 2.000 libras (1.000 kg.) pero el Dr. Goebbels se apuntaría el hundimiento en una de sus conocidas campañas propagandísticas. El primer ministro Chamberlain se vio obligado a comparecer en el parlamento para dar explicaciones sobre si el ““HMS. Ark Royal”” había sido hundido o no. La credibilidad de Goebbels caería en picado y llevaría al “Leutnant” Adolf Francke (que había sido ascendido y condecorado con la Cruz de Hierro por el “hundimiento”), al suicidio.

Entre octubre de 1939 y febrero de 1940, el “HMS. Ark Royal” operaría con el acorazado “HMS. Renown” como parte de la “Force K” contra los corsarios y los buques de reabastecimiento alemanes, en el Atlántico sur. En abril los alemanes atacarían Escandinavia, iniciando la campaña de Noruega durante la cual, aviones “Blackburn Skuas” (que habían volado de Hatston en las Orkneys -Orcadas-) bombardearían y hundirían al crucero ligero alemán “Königsberg”, en el puerto de Bergen.
La primera vez que un gran buque sucumbía a causa de un ataque aéreo.


Noticia del "falso hundimiento" del Ark Royal

Tras la evacuación de Noruega, el “HMS. Ark Royal” zarparía hacia Gibraltar donde a finales de junio, se uniría a la “Force H” (fuerza H) bajo el mando del Vicealmirante Sir James Somerville. Participaría en el ataque contra la flota francesa en Mers-el-Kebir del 4 de julio y de nuevo el día 7 cuando sus Swordfish destrozarían al acorazado “Dunquerque” que estaba embarrancado. Durante los siguientes meses, el “HMS. Ark Royal” participaría en las incursiones de Somerville efectuadas en la zona oeste Mediterránea, atacando a las bases aéreas italianas y dando apoyo a los convoyes entre Malta y Alejandría, participando en la batalla de Cabo Spartivento el 27 de noviembre. El 9 de febrero de 1941, la Fuerza H llevaría a cabo un audaz bombardeo aéreo y naval sobre Génova, La Spezia y Livorno, que causarían graves daños en las instalaciones Italianas.

En septiembre de 1940 participaría en la operación “Menace”, el fracasado ataque contra Dakar, en el Senegal de “Vichy”. En marzo de 1941 sus aviones de reconocimiento avistarían a los cruceros de batalla “Scharnhorst” y “Gneisenau” en el Atlántico, aunque no pudieron ser interceptados y el Almirante Günther Lütjens llegaría a Brest el día 22. Cuando los aviones del “HMS. Ark Royal” se  encontraran de nuevo con Lütjens dos meses más tarde, las cosas serían muy distintas. Sería en el ataque al acorazado “Bismarck”, el 26 de mayo. Tras un atardecer de extraordinaria confusión, durante el cual sus aviones Swordfish casi hunden al crucero “HMS. Sheffield”, se anotarían dos impactos de torpedo en el “Bismarck”, uno de los cuales dejaría el timón trabado y al buque inmaniobrable. Cuando el “Bismarck” moriría bajo el intenso fuego a la mañana siguiente, era al “HMS. Ark Royal” a quién la Home Fleet debía dar las gracias. Las operaciones continuarían en el Mediterráneo todo el verano y el otoño de 1941, y sería regresando de una de ellas cuando la carrera del “HMS. Ark Royal” llegaría a su fin.


El Ark Royal bajo un intenso ataque aéreo efectuado por la aviación italiana, en la batalla de cabo Spartivento

Junto con el “HMS. Illustrious” y sus hermanos, el ”HMS. Ark Royal” sería el primer portaviones en demostrar las capacidades ofensivas de la fuerza aérea embarcada. Su sitio en la historia naval estaba asegurado.


Antecedentes del ataque


El 10 de noviembre de 1941 la Fuerza H, formada por el acorazado “HMS. Malaya” (ondeando la bandera del Vicealmirante Sir James Somerville), los portaviones “HMS. Ark Royal” y “HMS. Argus”, el crucero “HMS. Herminone” y siete destructores, zarparía de Gibraltar con rumbo este, para llevar a cabo la operación “Perpetual”. La misión era familiar para la Fuerza H: que del “HMS. Ark Royal” despegaron treinta y siete  cazas Hurricane y siete Blenheim (bombarderos medios) destinados a la defensa de Malta. El día 12, tras despegar los aviones, la Fuerza H regresaría a casa, un avión italiano los vigilaba. A primera hora del día 13, Somerville recibiría varios informes de la presencia de sumergibles al este de Gibraltar, por eso seis Swordfish partirían del “HMS. Ark Royal” para peinar el área por delante de la fuerza naval.


En primer plano un avión "Fairey Swordfish", al fondo el HMS.Ark Royal

Los informes eran correctos, la noche del 11 al 12 de noviembre los dos primeros uboote del grupo “Arnauld”. El “U81” (Kptlt Friedrich Guggenberger) y “U205” (Kptlt Franz-Georg Reschke) habían logrado cruzar el Estrecho de Gibraltar y entrar en el Mar Mediterráneo. A última hora del día 12 el B.d.U. (Befehlshaber der Unterseeboote) advertiría de los movimientos de la Fuerza H detectados por el reconocimiento aéreo italiano. En pocas horas Reschke avistaría a la Fuerza H al norte de Orán, lanzando tres torpedos contra “HMS. Ark Royal” a primera hora del día 13. En la bitácora del sumergible se indicaba haber oído las detonaciones pero, lo que en realidad ocurrió era que uno de ellos había explotado en la estela del destructor británico “HMS. Legion”. No obstante el grupo Arnauld no había acabado su acoso a la Fuerza H y el “U81” los interceptaría cerca de Gibraltar esa misma tarde. Tras observar los movimientos de los buques británicos durante más de una hora, Guggenberger lanzaría una salva de cuatro torpedos al “HMS. Malaya” desde una distancia de entre 3.000 y 4.000 metros. Aunque los cálculos estaban correctamente realizados, solo uno de los torpedos alcanzaría a un objetivo, el “HMS. Ark Royal”. Curiosamente el “HMS. Ark Royal” no era el objetivo inicial (se encontraba muy por delante del “Malaya”), pero el portaviones había virado para situarse en condiciones favorables para que los aviones pudieran aterrizar.

El hundimiento


El consejo de investigación que hubo tras el hundimiento del “HMS. Ark Royal”, determinaría que a las 15:41 se produciría una “todopoderosa explosión” en la banda de estribor, frente el puente. Hasta entonces no se había visto rastro alguno de uboote e inicialmente se creería que en la sala de bombas, se había producido una explosión interna. Este hecho, fue desmentido en el informe del capitán Maund, el cual indicaba que era imposible que una explosión interna hubiera causado una columna de agua que sobrepasara la cubierta de vuelo tal como había pasado. Por otra parte, el impacto de un torpedo no podía causar los daños suficientes como para hundir al portaviones. La explosión fue tan violenta que varios aviones estacionados en la cubierta de vuelo saltaron en el aire. No obstante es lo que ocurrió.

El torpedo alcanzó al buque cuando este estaba realizando un rápido giro a babor, detonando por debajo del cinturón acorazado y causando importantes daños a lo largo de más de 40 metros de largo por 9 de ancho. La explosión inundaría la sala de calderas de estribor, volando las puertas del elevador de debajo del puente y arrancando varios metros de coraza. También afectaría el centro de control de daños, los interruptores eléctricos principales, que quedarían activados por la sacudida y que no pudieron desconectarse una vez quedó inundada la sala. La iluminación eléctrica caería al instante y a causa de la falta de generadores auxiliares diésel, la tripulación quedaría a oscuras durante varias horas, dificultando las labores de evacuación, control de daños y reparaciones, ya que solo había treinta y cinco linternas operativas en toda la nave.

El “HMS. Ark Royal” rápidamente alcanzaría los 10 grados de inclinación hacia la banda de estribor y en tres minutos ya estaba escorado 12 grados al reducirse la velocidad a 18 nudos, aumentando los daños y las inundaciones. Con el sistema telefónico fuera de servicio y los telégrafos de la sala de máquinas encallados, el capitán Maud se vio obligado a dirigirse a la sala de control de máquinas, para ordenar poner las turbinas a media atrás,  e inundar tanques y bombear aceite hacia babor para compensar la escora. No obstante, el cumplimiento de estas órdenes (y las posteriores) tuvieron grandes dificultades para llevarse a cabo a causa de la falta de luz y la interrupción de las comunicaciones. Las órdenes eran transmitidas a través de una cadena de mensajeros desde la cubierta de vuelo (dónde Maund situaría el centro de control) y la sala de control principal, y entre esta sala de control y las de máquinas. Lo que condenaría la nave sería la inundación de la sala de calderas de estribor, la cual, fue abandonada antes de que estuvieran, completamente cerradas, las escotillas herméticas de las canalizaciones de ventilación. Esto no solo impedía que las turbinas de la sala de máquinas de estribor recibieran vapor, si no que además a causa de ello, las bombas principales de ese sector quedarían también inoperativas. Esto en sí mismo no fue un factor decisivo en el hundimiento del “HMS. Ark Royal”, pero si que lo fue que a causa de ello, el agua llegara a la chimenea y a través de ella al resto de compartimentos.


El resultado de este grave fallo en el diseño del portaviones, era que las salas de calderas central y de babor también acabarían inundadas, cortando definitivamente la energía a todo el buque y condenándolo.

Veinte minutos después del ataque, la escora ya era de 17 grados. Maund, temeroso de que el buque pusiera la quilla al aire de un momento a otro, ordenó que todo el personal que no fuera necesario en las tareas de salvar al buque, abandonara la nave. Sobre las 16:00 el destructor “Legion” recibiría la orden de situarse junto al portaviones y en el lapso de tres cuartos de hora, un total de 1.487 hombres (el 80% de la dotación) abordarían al destructor, abandonando el portaviones por la banda de babor. La gran mayoría de ellos no tenían nada que ver con el control de daños, pero había unos cuantos técnicos que podrían haber ayudado a reestablecer el suministro de energía. Más tarde, un total de dieciocho hombres de la sala de máquinas, electricistas y carpinteros, abordarían el “HMS. Ark Royal” por medio del destructor “Laforey”; eran las 21:40 y ya era demasiado tarde.


De hecho, la tripulación ya hacia tiempo que había perdido la batalla. A las 17:00, la sala central de calderas ya se encontraba inundada, y la escora ya impedía a las bombas de la sala de calderas de babor, succionar el agua necesaria para seguir produciendo vapor. Esto significaba que el buque se quedaba definitivamente sin potencia para las bombas, ventiladores y luces auxiliares. La escora había sido reducida a los 14 grados pero volvería a los 17 antes de que el Laforey pudiera suministrar al portaviones electricidad a través de una línea de cables y cuarenta toneladas de agua para alimentar las calderas. Nada de esto hubiera sido necesario si el “HMS. Ark Royal” hubiera estado equipado con unos generadores diésel y de unas bombas que pudieran operar independientemente de la planta de vapor del buque. De hecho, en el futuro, se enseñaría a los equipos de control de daños, como mantener a flote al simulado “HMS. Ark Royal”” y llevarlo a puerto.
El remolcador de flota “St. Day”, enviado desde Gibraltar, realizó una “exhibición lamentable” de cómo amarrar un buque para el remolque, y no fue hasta las 20:35 que el remolcador de salvamento “Thames” lo empezaba a remolcar a 2 nudos, luchando contra una poderosa corriente del este. A las 21:50 la sala de calderas de babor ya había generado suficiente vapor como para conseguir que las dos dinamos se pusieran en funcionamiento. En la madrugada del día 14, un conjunto variopinto de bombas (incluyendo equipos transferidos u operados de y desde el “Hermione” y el “Laforey”) habían conseguido estabilizar la escora de nuevo a 14 grados. Mientras, el “St. Day” había regresado a la operación y se unió al “Thames” en el esfuerzo de remolcar “HMS. Ark Royal”.


El HMS.Legion (G74) en plena fase de rescate de los tripulantes del Ark Royal

Estos acontecimientos dieron al capitán Maund algún motivo para creer en la esperanza de salvar su barco, pero pronto las cosas se volverían a torcer. Alrededor de las 02:00 empezaría a brotar humo y vapor procedente del cuarto de calderas de babor y esta tuvo que ser abandonada. Con la inundación de la última chimenea de ventilación, los gases no tenían manera de escaparse excepto por la misma sala de calderas. El “HMS. Ark Royal” había perdido su última fuente de energía.
Hubo varios intentos para que la “Laforey” y la corbeta “HMS. Pentstemon” suministraran energía y bombeo al “HMS. Ark Royal”, pero la inundación era ya imparable. A las 04:00 la escora ya era de 27 grados. Informado por el Ingeniero Jefe (Cdr. Hugh Dixon) de que no se podía hacer nada, Maund dio la orden de abandonar la nave. 250 hombres, que descendieron mediante cuerdas, serían recogidos por el “St. Day”.

El “HMS. Ark Royal” no se hundiría hasta las 06:10, catorce horas y media después del impacto del torpedo.

El comandante de la Fuerza H (Vicealmirante Sir James Somerville) escribiría:

“Ha sido el día más negro de mi carrera cuando he visto a mi pobre “Ark” hundirse a las 6 a.m de esta mañana. Un simple borrón en la oscuridad, yaciendo sobre el costado por un tiempo y luego lentamente, lentamente rodaría sobre si mismo y el herido buque se iría a dormir…
Son pocas palabras para hablar de este tema porque yo estaba tan de mi arca” (N.T; “Ark” significa arca en inglés).


Además del consejo de investigación, también hubo un consejo de guerra. Este tuvo lugar el febrero de 1942 y el acusado era el capitán Maund, por el cargo de negligencia. Fue hallado culpable de dos cargos. Uno por no haberse asegurado de que tras la evacuación general de la nave, quedaran a bordo los medios (hombres) suficientes para tratar de salvar la nave, y dos, de no tener el buque a punto para luchar contra los daños causados por un ataque. El capitán Maund acabaría su carrera en la Royal Navy, ocupando puestos en tierra.

Se ha escrito muchas veces que en el hundimiento del “HMS. Ark Royal” “todo fue mal” y es difícil no estar de acuerdo con ello. Efectuando un análisis final, podemos decir que la mayor causa de que la nave se perdiera, fueron sus fallos en el diseño de la misma, procedimientos de control de daños insuficientes e inadecuados, tanto a nivel humano como técnico, el abandono prematuro de la nave, y unos daños internos inusualmente grandes. Estos factores ocasionaron que una unidad grande y de prestigio, fuera hundida por un solo torpedo, casi podríamos decir, a la vista de Gibraltar.


Por parte alemana, el hundimiento del “HMS. Ark Royal”, sería comunicado por la agencia Reuters el día 14 de noviembre. La noticia fue recibida con cierta tristeza en el “U81”, ya que se creía que tras tal éxito (estaban convencidos de que su víctima había sido el acorazado “Malaya”) su comandante (Guggenberger) sería trasladado al Alto Mando. El primer oficial de guardia (Oblt.z.S. Johann Otto Krieg) dijo a Guggenberger: “esto es el equivalente a dar a luz siendo aún virgen”. Para el Alto Mando significaba que, aunque dos años tarde, había sido hundida una “gran presa”. El B.d.U otorgaría a Guggenberger la Cruz de Caballero y su gran reconocimiento por la calma, seguridad y habilidad con la que había esperado la oportunidad. Hay que recordar la suerte que tubo Guggenberger ya que el objetivo del ataque era el “Malaya”.


Comunicado oficial alemán:

"Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, hat die deutsche Kriegsmarine einen neuen großen Erfolg errungen. Unterseeboote griffen im westlichen Mittelmeer einen Verband britischer Kriegsschiffe an. Dabei versenkten zwei Boote unter Führung der Kapitänleutnante Reschke und Guggenberger den Flugzeugträger "Ark Royal" und beschädigten das Schlachtschiff "Malaya" so schwer, daß es in den Hafen von Gibraltar eingeschleppt werden mußte. Weitere britische Einheiten erhielten Torpedotreffer. Der Flugzeugträger "Ark Royal" war bereits am 26. September 1939 durch Luftangriff schwer beschädigt, nach Wiederherstellung jedoch erneut in Dienst gestellt worden. Die britische Admiralität hat den Verlust zugegeben."

"Según lo anunciado por un boletín especial, la marina alemana ha logrado un nuevo éxito importante. Los submarinos atacaron a un grupo de ataque, formado por buques de guerra británicos, en el Mediterráneo occidental. En este caso, dos Uboote bajo el mando del Capitán Teniente Reschke y Guggenberger hundieron al portaaviones "Ark Royal" y dañaron al acorazado "Malaya" tan fuertes han sido los daños, que tuvo que ser remolcado hasta el puerto de Gibraltar. Otras unidades británicas fueron torpedeadas. El portaaviones "Ark Royal" ya había sido gravemente dañado por un ataque aéreo el 26 de septiembre de 1939, pero una vez reaparado fue puesto en servicio. El Almirantazgo británico ha admitido la derrota."


En diciembre de 2002, los restos del “HMS. Ark Royal” fueron descubiertos a una profundidad de 1.000 metros, a unas treinta millas al este de Gibraltar (un poco más lejos de lo que estimaba el Almirantazgo, 22 millas) y que demuestra lo poco que progresaría el portaviones tras el ataque. La profundidad a la que se encuentra el pecio, no permitió que el mismo se enderezada completamente al hundirse, y el casco golpearía el fondo por la banda de babor. Una sección de unos 20 metros de la proa se desprendió del resto y se encuentra al sur de los restos principales. Más cerca se encuentra la chimenea y el puente, junto a un montón de restos y de numerosos aviones.


Destino de la tripulación


Tras el impacto del torpedo, el “HMS. Ark Royal” quedaría inmediatamente a oscuras, causando mucha confusión entre la tripulación que debía responder a las órdenes de sus superiores pasándola entre ellos. No hubo pánico, no obstante las cosas se hacían a trompicones. La orden de abandonar la nave, dada a las 16:00 del día 13, fue recibida con cierta desilusión. El “HMS. Legion” recibiría la orden de acercarse a la banda de babor, y la mayoría de la tripulación desembarcaría utilizando los medios propios para estos menesteres (redes, cuerdas…). Entre los rescatados, se encontraban varios gatos, mientras que los periquitos del comedor, fueron liberados a su suerte. Tres de los botes del portaviones y varios botes hinchables fueron botados (junto a numerosos salvavidas lanzados al agua) pero no serían utilizados masivamente. La evacuación tuvo momentos de poca seriedad, y el capitán Maund tuvo que utilizar el silbato para llamar la atención y poner orden. El propio Maund comentaría “realmente no es que fuera un picnic, pero algunos hombres aprovecharon para tragarse varias cervezas antes de que el Mediterráneo las reclamara”. También se produjo cierto alboroto cuando un gran arcón (del servicio de pagas), caería al agua al resbalar de las manos que lo agarraban. Se iniciarían las tareas de rescate pero de repente el arcón se abriría mostrando brevemente su contenido antes de ser engullido por las aguas.


A la izquierda vemos al HMS.Legion. En la cubierta del Ark Royal (a la proa) vemos un bote hinchable

La solicitud de especialistas que se produjo a las 19:45, causaría un aluvión de voluntarios pero finalmente solo se les permitiría reabordar al “HMS. Ark Royal” a dieciocho de ellos. Esto quería decir que a bordo del portaviones todavía quedaban doscientos cincuenta hombres. Estos serían recogidos por el “St. Day” entre las 04:00 y las 04:30. El capitán Maund sería el último en abandonar al condenado portaviones.
El hundimiento del “HMS. Ark Royal” se cobraría una sola víctima, Edward Mitchell. No obstante, hay varias controversias de cómo fallecería. Miembros del control de daños indican que murió ahogado intentando abandonar es zona, otros dicen que moriría mientras dormía en los camarotes inferiores.
El resto de la tripulación presentaría sus respetos a la víctima y al propio buque, en un homenaje que consistiría en un partido de fútbol, que tendría lugar entre las tripulaciones del “HMS. Ark Royal” y de los aviones Black Watch en Gibraltar.


El “U81” y Friedrich Guggenberger


Comisionado del U81 (26-04-41)

Construido en los astilleros Bremer Vulkan de Vegesack y comisionado en abril de 1941. El “U81” realizaría su primera patrulla de combate bajo el mando del Oblt.z.s (Kplt a partir de septiembre de 1941) Friederich Guggenberger y esta discurriría por la zona de la costa de Kola, en la zona ártica soviética, en agosto de 1941. El “U81” fue uno de los primeros uboote en operar en esa zona. Seguiría una patrulla realizada en el Atlántico, en la que lograría hundir a dos mercantes del convoy SC42. El “U81” sería asignado al Mediterráneo y zarparía desde Brest el 29 de octubre hacia el “Mare Nostrum”. Al día siguiente sería localizado por un avión Hudson y por un Catalina de la RAF en la bahía de Vizcaya. Tras sufrir un duro ataque por parte de los aviones, el “U81” se vería obligado a volver a Brest para efectuar varias reparaciones. No obstante, en su segundo intento, el “U81” lograría cruzar el temido estrecho de Gibraltar la noche del 11 al 12 de noviembre, y solo treinta seis horas más tarde conseguiría la presa más grande jamás hundida por un uboote hasta el momento: el portaviones “HMS. Ark Royal”.

El “U81” realizaría trece patrullas más en el Mediterráneo, en las cuales lograría hundir 13 buques, entre ellos la trainera antisubmarina francesa “Viking” en abril de 1942. Guggenberger sería relevado del mando del “U81” por el Oblt.z.S Johann Otto Krieg en diciembre de 1942. Bajo el mando de Krieg el “U81” efectuaría ocho patrullas en el Mediterráneo hundiendo catorce buques más. La carrera del “U81” finalizaría en Pola (ahora “Pula” en Croacia) en el mar Adriático, donde sería hundido por bombarderos de la USAF el 9 de enero de 1944. En el ataque morirían dos tripulantes del mismo.

Tras su paso por el staff del B.d.U. Guggenberger asumiría el mando del “U513” (Tipo IXc) en mayo de 1943. En su primera patrulla hundiría cuatro buques cerca de Brasil. Poco después (el 19 de julio) el “U513” resultaría hundido por un avión Mariner de la US. Navy. Guggenberger sería uno de los siete supervivientes, rescatados por el “USS. Barnegat”. Guggenberger pasaría el resto de la guerra en diversos campos de prisioneros.
En 1956 se uniría a la Bundesmarine, llegando a ser Jefe Adjunto del Estado Mayor de la AFNORHT (Allied Forces Northern Europe- Fuerzas aliadas del norte de Europa) de la OTAN. Se retiraría con el rango de Contra Almirante en 1972. Guggenberger desaparecería en extrañas circunstancias en un bosque cerca de su casa de Erlenbach am Main (Noroeste de Bavaria) en mayo de 1988.
Sus restos fueron hallados en 1990.


Friederich Guggenberger


KTB del U81, patrulla del 4 de noviembre al 10 de diciembre de 1941
(PG-30075a, NHB (1), bobina 1074, páginas 615-616)
Día, hora Detalles de la posición, viento, tiempo, estado del mar, luz, visibilidad, fase de la luna, etc..
Incidencias
12.xi
2220 Viento oeste 4, mar 3, oleaje corto, noche clara con buena visibilidad
Emergemos.
Transmissión entrante: Para Reschke y Guggenberger. A las 1500 el reconocimiento aéreo italiano informa de grupo naval Británico formado por acorazados, portaviones, cruceros y destructores, en cuadrante AD9148 o 9412
(2).
Curso 270º, velocidad aproximada 15 nudos
Transmisión entrante: Para Reschke y Guggenberger. Se espera que el grupo Británico regrese por el norte de CG9593. Guggenberger ocupe la misma posición de ataque que Reschke
2400 CH7751, viento oeste 5, mar 4, oleaje moderado, casi cubierto, negra noche, 1.011mb
Intento dirigirme hacia el norte lo más rápido que puedo. Cuanto más cerca estemos de Gibraltar más posibilidades tendremos de avistar a un objetivo.
13.xi
0400 CH7459, viento noroeste 3-4, mar 3, oleaje moderado, parcialmente cubierto, buena visibilidad, 1.012mb
Las condiciones de la mar nos impiden mantener una alta velocidad.
0506
Transmisión entrante de Reschke: Fuerza Británica en CG7623, curso oeste.
0800 CH7445, viento noroeste 3,nubes altas esporádicas, buena visibilidad
A la velocidad de 16 nudos, esperamos interceptar el grupo sobre las 1700
0824 a 1201
Test de inmersión y realizamos reparaciones esenciales en el mecanismo de marcha atrás de los diésel, conductos de escape y del compresor Junkers.
1200 CG9666
Resumen del día: superficie 92.2 nm, sumergidos 21.7nm, total 113.9nm
1212
Alarma producida por un avión. Ahora nos encontramos a unas 25 millas de Gibraltar.
Sobre las 1330
Avistamos a una torpedera británica, procedente de Gibraltar con rumbo este, pasa al sur de nosotros y da la vuelta. Variamos nuestro rumbo hacia el sur.
Sobre las 1515
Avistamos un hidroavión al sureste. Esta volando en círculos. Poco después divisamos varios aviones, la mayoría cazas.
1550
Fuerza Naval británica a la vista a 120º. Alarma!
1600 CG9652, viento Sur 5, mar 1-2, buena visibilidad
El Grupo inglés consiste en un acorazado de la clase Revenge o Malaya, un portaviones de la clase Ark Royal, el portaviones Furious, tres o cuatro destructores grandes de último diseño y otros tres destructores (3).
El grupo lleva rumbo hacia el oeste y navega en línea, con una caida de 40 grados a babor. Aproximadamente cada 15 minutos, viran 50º. Los destructores estan barriendo la zona para proteger al grupo de los ataques de sumergibles, uno de ellos se encuentra a 8.000 metros a estribor de la proa del grupo. De 15 a 20 aviones vuelan en círculos sobre el grupo a una altitud de unos 100 metros, los hidroplanes patrullan la zona más alejada. El resto vuela en formación de tres.
1636 CG9655

Lanzada una salva de cuatro torpedos entre el escolta más alejado y el más cercano al acorazado británico, punto de mira a 10m de la proa, inclinación 82º a la derecha, velocidad del enemigo de 16 nudos, distancia 3.000-4.000 metros, separación de la salva 150 metros, profundidad 5m.
Tras el lanzamiento el uboot intenta asomarse a la superficie. Ordeno a todos los hombres que se dirijan a la proa y ordeno inmersión a alta velocidad (35 metros). A causa del peligro de la aviación, decido sumergirnos a más profundidad (175 metros).
TRas 6 minutos y 6 segundos oimos un impacto muy fuerte contra el acorazado. Tras 7 minutos y 43 segundos oimos la detonación de otro torpedo, probablemente contra alguno de los destructores situados a la banda de babor del portaviones de la clase Ark Royal (4). La distancia del segundo impacto debe ser sobre los 6.500 metros.

Zona Mediterráneo oeste
Sumergidos a 200 metros. Giroscopio y refrigerador apagados, voltaje de iluminación reducido a 90 voltios, indicadores de profundidad apagados, ventilaciones aseguradas. Descendemos a 205 metros y luego subimos a 190.
1725 - 2200

Hemos contado 162 cargas lanzadas por tres destructores, sin efect ni daño alguno acosionado. Las cargas se escuchan cada vez más hacia popa. Ponemos rumbo norte.

2222 Viento suroeste 1, mar 0, parcialmente cubierto, noche oscura, buena visibilidad
Superficie. Los destructores se encuentran a 8.000-10.000 metros a popa. Nada a la vista aparte de los faros de la costa española. No localizamos ni el vapor ni el escolta que nuestro operador ha detectado cerca de nosotros con el hidrófono.
Nos dirigimos al noreste a baja velocidad. La mar esta muy fosforescente.
14.xi
2224
Recibimos mensaje: Para Reschke y Guggenberger: "Reuter" informa del hundimiento del portaviones Ark Royal. Por favor, confirmen este hecho o cualquier otra observación.
15.xi
0553
Mandamos mensaje: Del U81, 13 noviembre 1696, salva de 4 al acorazado, Ark Royal, Furious. Primer impacto probablemente contra acorazado, segundo impacto indeterminado. CG7645 (5).
2000
De los informes de la Wehrmacht y de otros, sabemos que el primer impacto del 13 de noviembre, había dejado al Malaya dañado mientras que el Ark Royal resultzaría hundido por el segundo. La velocidad del enemigo debía ser de 17 nudos (6).

  1. PG: (Pinched German) Abreviación utilizada en los archivos de la NHB y de la NARA para "Kriegsmarine Documentation" (Documentación de la Kriegsmarine)
    NHB: Naval Historical Branch, Ministerio de Defensa, Portsmouth (Hants) originalmente en Londres.
  2. Guggenberger inmediatamente ignoraría las letras "AD" que corresponden al Estrecho de Dinamarca y las cambiaría por CH. Esto indicaba que la Fuerza H se encontraba al norte de Algeria al mandarse el mensaje. También vemos que los dos dígitos centrales de una o de la otra posición son erroneos.
  3. Aunque el acorazado era el Malaya, este era de la clase Queen Elizabeth. Guggenberger confundiría al Argus por el portaviones Furious. El crucero antiaéreo Hermione no fue avistado.
  4. Guggenberger se sumergiría convencido que había atacado al Malaya. Los tiempos de carretra señalados en el KTB, situan a su víctima más alla de los 3.000-4.000 metros que había calculado para el Malaya. Aunque había acertado la distancia, no había calculado correctamente la velocidad del objetivo, que era dos nudos superior. Por eso su salva pasaría por detrás del Malaya. Tras compara las anotaciones alemanas y las británicas, el primer torpedo en detonar alcanzaría al Ark Royal a una distancia de 5.000 metros. La segunda detoncación, probablemente era la de un torpedo que había impactado don el fondo, al haber llegado al final de su carrera, a 6.500 metros de distancia.
  5. A pesar de la noticia dada por Reuters, Guggenberger sigue sin creer que su víctima fuera el Ark Royal.
  6. Para sorpresa de Guggenberger, el informe de la Wehrmacht era nada más ni nada menos que una extrapolación de su mensaje de las 0553.

Imponente estampa del HMS.Ark Royal, anclado en Porstmouth

Anexo Técnico

Tal como hemos explicado, el Ark Royal fue torpedeado el 13 de noviembre de 1941 en el Mediterráneo por el submarino alemán U-81 y lo que en principio podía ser una grave avería, fue algo tan serio que significó el hundimiento del portaaviones. Vamos a ver cuales fueron las causas determinantes del hundimiento.

El torpedo impactó por debajo del blindaje de cintura e hizo un boquete enorme de 40 metros de largo por 9 de alto. Los destrozos fueron inmensos, mamparos, cubiertas, refuerzos y elementos estructurales fueron destrozados. Por fortuna el mamparo longitudinal interior blindado de 38 mm. soportó el golpe, pues sino el Ark  hubiera aguantado poco a flote, porque la inundación inmediata de salas de calderas y salas de máquinas hubieran sido definitiva. A ún así, el Ark sucumbió debido a los errores cometidos a la hora de llevar a cabo su diseño.



¿Qué ocurrió?

Vamos a ver en la figura 1 que ocurrió paso a paso. El torpedo impacta en la parte inferior del casco (1) y lo suficientemente bajo como para eludir la protección de 114 mm. que ofrece el blindaje de cintura. Por efecto de la explosión, el blindaje cede en la parte baja al tiempo que se abre el boquete mencionado (2), comenzando a entrar agua, el aumento de peso por el agua que entra en grandes cantidades, además los elementos del casco y estructurales que dejan de cumplir el cometido de dar flotabilidad y reforzar, pasan a ser un lastre y hacen que el buque se escore (3) al tiempo que se hunde (4). El empuje de la parte de babor (5) hacia arriba ayuda a que la escora aumente.

Entretanto las bombas de achique han comenzado a funcionar, en lo que sin duda será una carrera contrarreloj, y el portaaviones es tomado a remolque para su traslado urgente a Gibraltar; también despegan los aviones para que por sus medios lleguen a la base británica, y así evitar su más que posible pérdida si se retrasa el despegue.



El achique de agua es insuficiente pues la cantidad de agua que entra en el buque es mucho mayor que la que se puede achicar.
Ya en la figura 2 vemos que el Ark Royal llega a la escora de 10º que es la requerida para que el buque comience a embarcar agua en su sala de calderas, las flechas azules indican la dirección del agua en su recorrido a las salas de calderas; además el peso de la parte de estribor sigue aumentando paulatinamente a medida que el agua entra en dichas salas, solo es frenado en parte por el trabajo de las bombas de achique. Las salas de calderas se van inundando sucesivamente lo que va provocando su apagado consecutivo y consecuentemente el paro de las bombas de achique.

Una vez que las bombas de achique dejan de actuar se precipitan los acontecimientos y el portaaviones vencido por el peso de la banda de estribor (flecha verde) y el empuje de la de babor (flecha roja) acaba volcando y yendo al fondo.



¿Por qué ocurrió?


El error en el diseño y construcción fue determinante. Los conductos de humos atravesaban el mamparo interior blindado, que carecía de un sello que asegurase la estanqueidad de dicho mamparo, por lo cual cuando el agua llegó a dichos pasos, se coló a través de ellos en la sala de calderas; luego, los múltiples agujeros de las cubiertas de calderas para el paso de tuberías y cables, además de los propios pasos de los conductos de humos, sirvieron para que el agua se colara a zonas más bajas.



Fuentes consultadas:

  • U-Boat attack logs (Daniel Morgan & Bruce Taylor)
  • Naval-history.net
  • U-Historia.com
  • Uboat.net

Imágenes: Archivo U-Historia



Artículo preparado por Dani J.Åkerberg y José Antonio Ruiz Mediavilla con la colaboración de José Carlos Violat.

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