Algunos recordaran la película “Operación Isla del Oso” (1979, Donald Sutherland y Vanessa Redgrave...) en ella aparecía una supuesta base de U-boote escondida en una cueva de la Isla del Oso (Bear Island) cerca del polo Norte.
En dicha isla nunca hubo una base de U-boote pero si que varios de ellos participaron en operaciones de desembarco en ella.
U-212 VIIc al mando de Helmut Vogler desembarcaría a un grupo de tropas de reconocimiento en junio de 1943. Su misión era la de destruir los restos de una estación meteorológica aliada. Hay que tener en cuenta que la isla había sido bombardeada poco antes por la Luftwaffe y la estación meteorológica no estaba activa.
U-629 VIIc al mando de Hans-Helmuth Bugs. El día 6 de julio de 1943 instalaría una estación meteorológica automática.
U-657 VIIc al mando de Heinrich Göllnitz. Entre los días 30 de noviembre y el 2 de diciembre instalaría una estación meteorológica automática.
U-668 VIIc al mando de Wolfgang von Eickstedt. Evacuaría el día 10 de abril de 1945 a un miembro de un destacamento meteorológico. El otro miembro del destacamento no lograría llegar al punto de encuentro (estaban siendo perseguidos y se cree que fué muerto)
U-737 VIIc al mando de Paul Brasack. Durante el mes de agosto de 1943 instalaría una estación meteorológica. También realizaría un reconocimiento de la zona de Spitzbergen en octubre de 1943.
Este mismo U-boot instalaría una estación meteorológica automática el 17 de junio de 1944. El día 30 de junio de 1944 evacuaría a un equipo de meteorólogos y volvería a instalar una estación meteorológica automática.
U-992 VIIc al mando de Hans Falke. Instalaría una estación meteorológica automática en Jan Mayen y después reabastecería a otra en la Isla del Oso.
Es posible que este U-boot estuviera en Jan Mayen dos veces (17 julio de 1944 y el 25 de septiembre de 1944)
U-994 VIIc al mando de Volker Melzer. Había de instalar una estación meteorológica automática en abril de 1945 pero el final de la guerra anuló el plan.
U-1163 VIIc al mando de Ernst-Ludwig Balduhn. Instalaría una estación meteorológica al Norte de Noruega el 11 de noviembre de 1944 y otra en la Isla del Oso entre los días 16 y 20 de noviembre de 1944.
Fuente consultada: Showell, Jak P. Mallmann. U-boats at War Landings on Hostile Shores. Shepperton: Ian Allan Publishing Ltd., 2000. ISBN: 1-55750-864-X.
------
El U-601 del tipo VII-C se dirige hacia aguas de Nueva Zembla para observar el tráfico de buques siberianos. Ahora navega al rumbo 052º. Después de la medianoche, el Sol continúa aún en el cielo sobre el horizonte. La dotación vigila de forma continúa para evitar la aparición de aviones que puedan poner en peligro la integridad del sumergible.
En el puente se toman los datos meteorológicos, sin olvidar la temperatura del agua y la salinidad. El jefe de máquinas tiene que corregir el trimado para mantener la nave estable.
El sumergible pasa ante las islas Pankrazius, dejando a estribor Nueva Zembla, Russenhafen y cabo Stalin. El comandante ordena poner rumbo cero grados. Dos horas después ordena cambiar a 180 grados para apartarse de los hielos que amenazan con bloquear la navegación.
-¡Tierra en demora 310 grados...!. grita uno de los vigías.
-¡Imposible...!
Sin embargo en la lejanía se observa un impresionante islote.
-¡Oficial de derrota: ¿qué tierra es ésa?.
-En la carta no figura tierra alguna en esta zona.
-Entonces, en demora cero grados y a veinte millas de distancia, dibújela y ponga la siguiente inscripción: “Isla del U-601, descubierta en la Segunda Guerra Mundial.”
-No cabe en la carta.
-Pues trace un anexo y péguelo a ella.
El sumergible sale rápidamente de la zona de hielos, cayendo sobre babor. A veces la guerra no es tan salvaje como parece.
------
El día 24 de noviembre de 1941, en el Atlántico central y bajo un sol tropical, el sumergible “U-124” de la clase IX-B bajo el mando del KrvKpt. Johannes Mohr se desliza suavemente por las tranquilas aguas azules. Uno de los serviolas desde lo alto de la vela, ha divisado con sus prismáticos la delgada punta de un mástil que se levanta sobre la línea del horizonte.
Enseguida aparece Mohr en la torreta, dirigiendo su vista hacia el lugar que le indica el serviola, a la vez que ordena aproar hacia allí y aumentar la velocidad.
Conforme el ténue mástil empieza a hacerse más grande, otro palo se observa tras aquel, dando forma a aquella lejana masa gris hasta convertirla en el perfil de un buque de guerra. Por el rumbo que lleva, y el zig-zag que traza de vez en cuando, se diría que su comandante espera un ataque submarino en cualquier momento.
Mohr ordena rumbo de colisión, aumentar la velocidad trazando una cuidadosa derrota que les llevará a situarse en un punto favorable para efectuar el lanzamiento.
El sumergible abandona la superficie del océano ocultándose tras las azules aguas dispuesto a cumplir su misión.
Un vistazo al manual de las flotas de guerra determina que se puede tratar de un crucero inglés de la clase Dragón. Nuevos vistazos a través del periscopio confirman las suposiciones.
El comandante decide sumergir el periscopio y esperar hasta que el crucero se aproxime antes de volver a mirar y ajustar los parámetros de disparo. Unos minutos más y la masa gris estará a tiro. Por fin decide sacar el periscopio. Enseguida se acopla al ocular y otea en derredor buscando el blanco. Para desesperación de Mohr, sólo espuma y vacío azul se extiende ante sus ojos. El crucero ha cambiado precipitadamente de rumbo y ahora se aleja, casi fuera de tiro, por la banda de babor. Sin duda alguna, después de haber estado haciendo zigzag de forma regular, ha cambiado el patrón del mismo de forma brusca y sorpresiva.
El comandante comprende que salir a la superficie tras el crucero es una temeridad, además la velocidad del mismo es prohibitiva para su fragil sumergible, así que, como movido por un resorte decide atacar sin pensárselo dos veces, confiando en su experiencia y, como no, en la suerte.
Aunque la distancia es grande, ordena hacer fuego con los tubos 1, 3 y 4 después de comprobar varias veces los parámetros del disparo. Son las 15:21 horas. Con el cronómetro en la mano, el radiotelegrafista va contando el tiempo de la carrera de los torpedos.
-Un minuto.
En el sumergible todos esperan expectantes el sonido de la explosión.
-Dos minutos.
No se escucha nada aún, y los hombres se miran unos a otros.
-Tres minutos.
Algunos tripulantes con caras de asombro por el fracaso clavan sus ojos en el comandante. Mohr permanece en silencio mientras el hidrofonista confirma que los torpedos siguen avanzando en su curso.
-Cuatro minutos y medio.
Ya nadie confía en hacer blanco.
-Cinco minutos.
Es demasiado tiempo para confiar en milagros. Mohr ordena izar el periscopio y clava sus ojos en el ocular.
-¡¡ Blanco!!. ¡¡Blanco bajo el puente...!!!. Se limita a decir.
En la distancia, observa una gran columna de agua que se eleva sobre el casco del buque, volviendo a caer de nuevo, formando una nube blanquecina de espuma que se vuelve amarillenta cuando uno de los polvorines estalla.
El segundo torpedo estalla muy cerca del lugar en el que lo ha hecho el primero.
Algunos segundos después se escucha amortiguada la primera explosión, seguida de otra mayor, producto de la deflagración del polvorín. Mohr consiente en que varios de sus hombres miren por el periscopio viendo los últimos instantes del crucero que se resiste a sumergirse girando sin control.
Media hora después del primer impacto, las aguas azules del océano se cierran definitivamente sobre el crucero de su majestad “H.M.S. Dunedin”. La carrera de los torpedos ha sido de cinco minutos y veintitrés segundos, y durante ese tiempo han recorrido más de 5.500 metros.
Dentro del sumergible, Mohr ordena distibuir cervezas a sus hombres. La ocasión así lo merece, pues no todos los días se puede mandar al fondo a un crucero de 4.850 toneladas con un tiro tan preciso.
------
En la guerra submarina, como en todo, hay veces en las que el azar o la suerte se alía con el beligerante más débil, en este caso con el sumergible y su tripulación.
Normalmente, en todo ataque exitoso, el hundimiento de un buque depende de muchos factores a tener en cuenta; estado del mar, condiciones climatológicas, velocidad del blanco correctamente determinada, rumbo, lugar de la explosión del torpedo, daños causados en el casco, clase de mercancía transportada, etc..., así teniendo todas esas variables bajo control, y efectuando un disparo “de libro”, un buen comandante podía regresar a su base luciendo en lo alto del periscopio un guión con el tonelaje de su trofeo.
Así debió de ser en estas cuatro situaciones que vamos a comentar seguidamente, que sin embargo, se convirtieron en la excepción de la regla multiplicando por 2, 3 y hasta 4 veces el éxito que en una situación normal no debía de haber sucedido.
El primer caso documentado, sucedió el día 30 de diciembre de 1942, a las 16:38 horas, cuando el "U-435", comandado por el KL Siegfried Strelow, hundiría al buque militar auxiliar inglés “HMS. Fidelity” -D57-, de 3.500 toneladas, que transportaba a las lanchas de 10 toneladas HMS. LCV-752 y HMS. LCV-754. El buque fue hundido con torpedos en la cuadrícula CE 3178, en el Océano Atlántico, y pertenecía al convoy ONS-154.
El segundo caso, y el más llamativo, ocurrió el 17 de enero de 1943, a las 16:00 horas en la cuadrícula AD-8947, en pleno Océano Atlántico, a 61.25ºN-26.12ºW. El comandante Oberleutnant zur See Ernst Heydemann, tras divisar en el centro del ocular de su periscopio a un buque de gran tonelaje, ordena calcular los parámetros del disparo y hacer fuego.
Tras realizar las maniobras habituales en todo ataque, por fin los torpedos abandonan los tubos y se dirigen recios hacia su víctima.
Tras interminables segundos de angustia, se escuchó la explosión y el buque se escoró, comenzando a hundirse.
-Blanco...- se susurró con alegría dentro del cilindro de acero...
El buque torpedeado, el transporte con bandera panameña “Vestfold”, de 14.547 toneladas y perteneciente al convoy HX-222, se hunde en las frías aguas, con su carga de material bélico y... arrastrando asimismo a las tres lanchas de desembarco de carros “LCT” (Landing Craft Tank) inglesas LCT-2239, LCT-2267 y LCT 2344 de 143 toneladas cada una, las cuáles iban sobre la cubierta transportadas por el carguero, con destino a las fuerzas británicas.
Por tanto, a las 14.547 toneladas del “Vestfold” se debían sumar las 429 toneladas más de los buques de guerra, tonelaje que nunca sabría Heydemann que había hundido, puesto que el "U-268", junto a toda su tripulación, fue atacado y destruído poco después, el 19 de febrero de 1943 en el Golfo de Vizcaya.
El tercer caso, similar al segundo, sucedió algunos días después, en esta ocasión el día 28 de febrero de 1943, en la cuadrícula AK-1384 (59.49ºN-34.43ºW). Allí, bajo los torpedos del “U-405” del Fregattenkapitän Rolf-Heinrich Hopmann, se hundió el carguero británico de 7.176 toneladas “Wade Hampton” perteneciente al convoy HX-227 que tras salir del puerto de New York, se dirigía a Murmansk.
Este buque transportaba unas 8.000 toneladas de armas y explosivos, además sobre sus cubiertas, viajaban 2 lanchas torpederas destinadas a la armada soviética, las RPT-1 (ex PT-85) y la RPT-3 (ex PT-87) de 35 toneladas cada una, que se fueron al fondo junto al resto de material bélico y a 9 de sus 51 tripulantes. Suponemos que de ese doble éxito tampoco tuvo conocimiento el comandante Hopmann, pues su unidad descansa para siempre en el fondo del Océano Atlántico desde el 1 de noviembre de 1943.
El cuarto caso sucedió también pocos días después del ataque al “Wade Hampton”, concretamente el día 8 de marzo de 1943. A las 18:23 horas, era torpedeado el buque de transporte inglés “Fort Lamy” de 5.242 toneladas cuando navegaba por la cuadrícula AK-2841 (58.30ºN-31.00ºW) dentro del convoy SC-121, con destino a Liverpool.
Su verdugo, el “U-527”, iba patroneado por el Kapitänleutnant Herbert Uhlig, que además de dar buena cuenta del carguero, envió al fondo a las 6.333 toneladas de armas y explosivos que transportaba, así como a la lancha de desembarco de carros LCT-2480, de 143 toneladas, y que también se encontraba sobre la cubierta del buque, llevándose la vida de 46 de sus 49 tripulantes.
El quinto, y último caso de los que tenemos constancia, sucedió apenas 24 horas más tarde que el anterior, exactamente a las 22:35 horas del día 9 de marzo de 1943, en la cuadrícula AL-1759 (58.45ºN-21.57ºW).
El buque noruego “Bonneville”, de 4.665 toneladas, integrante del convoy SC-121 con destino al puerto ingles de Liverpool, se hundió al ser alcanzado por los torpedos del “U-229” bajo el mando del Obertleutnant sur Zee Robert Schtelig.
Como en los casos anteriores, el buque de transporte se va al fondo con su carga de valioso material bélico, además de la lancha de desembarco de carros LCT-2341, de 143 toneladas de desplazamiento que también en este caso transportaba sobre la cubierta.
Doble motivo de preocupación para el mando aliado, y doble alegría para los tripulantes del frágil sumergible, que seguramente nunca supieron del hundimiento, pues fueron enviados al fondo el 22 de septiembre del mismo año.
------
A mediados del año 1942, en pleno éxito de las fuerzas de sumergibles alemanas, las dificultades de los aliados (sobre todo de Inglaterra y de Estados Unidos) para proteger los convoyes que, repletos de suministros se dirigían hacia el Reino Unido, eran inmensas. Si bien los británicos disponían de una excelente y entrenada fuerza aérea (la famosa RAF), la falta de autonomía de los aparatos les impedía tener protegido el centro del Océano Atlántico, el lugar más sensible para los convoyes. Se estudió desplazar varios portaaviones dedicados a esta faena de escolta, pero los numerosos frentes abiertos en Europa y la lucha en el Pacífico contra las fuerzas japonesas, aconsejaron olvidar ese plan.
Churchill, el “padre de los británicos”, junto al almirante Lord Mounbatten, pensaron en iniciar la construcción de varios de estos buques dotados de una aviación embarcada efectiva, pero tras estudiar la capacidad aliada de los astilleros norteamericanos e ingleses, saturados en reparar los buques averiados y construyendo nuevas unidades de escolta, así como la escasez de hierro y acero, desestimaron la construcción.
Debido a que los hundimientos de buques seguían creciendo, se estudiaron diversos proyectos, decidiéndose por uno de ellos bastante estrafalario, diseñado por un científico británico llamado Geoffrey Pyke.
La idea de éste era revolucionaria; se trataba nada más y nada menos que en construir un portaaviones de hielo. El alto mando inglés quedó impresionado al principio, pero tras leer los detalles se interesó por el proyecto, dando Churchill la orden en diciembre de 1942 de iniciar los estudios preliminares.
Como el hielo era muy frágil a los golpes y a la alta temperatura, se ideó un material compuesto por agua congelada a la que se había añadido un 14 por ciento de serrín de madera, que se mezclaba mientras el agua se encontraba aún en estado líquido. A este nuevo material se le dio el nombre de “pykrete”, en honor a Geoffrey Pyke, el ideólogo de todo el programa.
Naturalmente como a todo proyecto secreto -éste no iba a ser menos,- se le buscó un nombre en clave, siendo conocido como “proyecto Habakkuk”, en reconocimiento al profeta del Antiguo Testamento que escribió aquellas líneas en la Biblia, en las que hablaba de “gentes que se quedaban estupefactas al contemplar la magnífica obra de Yavé”, en similitud a cómo se quedarían los germanos al saber del gigantesco portaaviones.
Y la verdad es que no era para menos. Si todo iba bien, los aliados construirían un enorme portaaviones de unos 600 metros de longitud, casi 100 de anchura, dotado de paredes de 12 metros de grosor, con un desplazamiento de más de 2 millones de toneladas (cerca de 38 veces el desplazamiento bruto del acorazado "Bismarck") y con capacidad para albergar en su interior unos 200 aviones de caza ó 100 bombarderos.
Todo el proyecto había sido puesto en conocimiento de los norteamericanos, incrédulos al principio, pero que no tuvieron más remedio que creer después de ver como un bloque de hielo “pikre” aguantaba un disparo sin partirse, en una puesta en escena de los británicos más digna de un “vendedor de hielo deseoso de ofertar su género”, que de estrategas presentando un plan militar.
Con el fin de mantener en secreto todo el programa, los técnicos destinados a fabricar el portaviones se trasladaron a Canadá, a una industria privada, alejada de grandes ciudades y semi-oculta por enormes bosques y lagos. En poco tiempo se construyeron algunos prototipos que fueron botados en el lago Corner Brook, en Terranova, ideal por su discreción, y por mantener durante casi todo el año una temperatura cercana a los 15 grados bajo cero.
Para evitar que el hielo se fundiese, se diseñó una red de tuberías que refrigeraban los bloques de pikrete, además de rodearlo con una capa de tejido impermeable que evitaba la pérdida del agua fundida.
Los trabajos avanzaban de forma lenta, mientras se reformaban los planos para corregir los errores del diseño inicial. Como los meses pasaban y el portaaviones no se iniciaba, los astilleros se iban descongestionando y la cobertura antisubmarina aliada crecía en autonomía, haciendo disminuir las pérdidas de buques, las necesidades de contar con un buque de esas características disminuían por momentos.
En marzo de 1944 un modelo “Habakkuk”de 18 metros de eslora y 9 de manga fabricado en pikrete, desplazando unas 1000 toneladas, consiguió navegar por las frías aguas del Lago Patricia, en el Parque Nacional Jasper en Alberta –Canadá-, camuflado bajo la apariencia de una insignificante casita flotante.
Argumentando que los gastos supondrían un pesado lastre, las autoridades navales decidieron dejar de invertir en el portaviones de hielo, y emplear todos los recursos en preparar el desembarco en Europa que no iba a tardar en producirse. Así en el mes de abril de 1944, todos los técnicos del programa fueron destinados a incrementar el apoyo de medios para el desembarco, dejando que el portaaviones de hielo de 18 metros se fundiese lentamente al desconectar los sistemas de refrigeración.
El desembarco en Europa se produjo, las fuerzas submarinas alemanas se replegaron a sus bases y la batalla del Atlántico fue ganada por los aliados, sin llegar a construirse ni emplearse nunca ningún buque de pikrete.
Hoy en día es posible bucear en el fondo del lago Patricia y visitar los restos del primer portaaviones de hielo.
------
En todo conflicto bélico, siempre encontramos intelectuales y artistas que se implican de una forma u otra al esfuerzo militar por su país, ya sea pilotando bombarderos, escribiendo artículos en periódicos o revistas, animando a las tropas a través de la radio o luchando en primera línea de batalla.
El caso de Ernest Hemingway (1899-1961) no tiene desperdicio. El célebre novelista norteamericano, premio Nobel en el año 1954 y autor de la famosa obra “El viejo y el mar”, recordando su contribución durante la primera guerra mundial como conductor de ambulancia, y viendo que los terribles sumergibles alemanes hacían estragos en las aguas próximas a la costa este de Estados Unidos durante el año 1942, no tuvo otra ocurrencia que decidir intervenir personalmente para ayudar a ganar la guerra.
Mientras se encontraba en La Habana (Cuba), en su finca “Vigía”, a unos 15 kilómetros de la capital, compró con su propio dinero un pequeño yate de pesca llamado “Pilar”, al que armó con ametralladoras y alguna que otra bomba de fabricación casera, y al que rellenó además con una tripulación bastante estrafalaria que pudo enrolar en los barrios más bajos .
Tan pronto como supo que los sumergibles habían hundido a dos buques frente a los cantiles de Romano (el buque cisterna “Texan” de 7.005 toneladas y el carguero “Olga” de 2.496 toneladas el día 12-03-1942 por el “U-126” de Bauer) Hemingway, dejó el extremo occidental de Cuba y se internó una vez más por aquellos parajes que tanto había explorado desde principios de los años 30, en unión de Carlos Gutiérrez y Jane Mason.
Con su pequeño barco se dedicó a recorrer las aguas próximas a la costa buscando sumergibles alemanes con la idea de sorprender a alguno navegando sobre la superficie, atraerlo hacia el yate y, a golpes de granadas y fuego de fusiles y ametralladoras, someter a la tripulación y adueñarse de la valiosa información que de seguro traían.
Entre noviembre de 1942 y abril de 1943, Hemingway y su “dotación antisubmarina” se mantuvieron navegando en aguas cercanas a La Habana.
Como es natural, por toda la isla corrió de boca en boca las “aventuras bélicas” de Ernest, que no tardaron demasiado tiempo en llegar a oídos del embajador norteamericano en La Habana, Spruille Brader, el cual llamó a consultas al notable escritor y a su heterodoxa tripulación, agradeciéndoles su esfuerzo, pero rogando al novelista que “dejase la lucha para los expertos”. Aquella orden, dimanante directamente de la máxima autoridad norteamericana en Cuba, contrarió notablemente a Hemingway, el cual no tuvo más remedio que obedecer.
A pesar del fracaso “antisubmarino” del novelista, pues es evidente que ningún comandante germano se dejó cazar por semejante embarcación, su afán vengador no finalizó allí. De nuevo buscó un grupo de amigos de reputación más que dudosa, a los que embarcó en otra épica aventura, esta vez como espías. De las actividades del grupo es mejor no hablar, baste con recordar el nombre que el mismo Hemingway les puso: Crooks Factory, traducible como la “fábrica de maleantes”.
Como viera que aquellas cuasi-hazañas militares en las costas americanas no le traían el ansiado sosiego, decidió cruzar el Atlántico, para apoyar directamente a las tropas aliadas que luchaban en Europa, incorporándose como periodista de guerra, llegando incluso a desembarcar en las playas de Normandía en el año 1944.
Las aventuras del escritor no cayeron en el olvido. En el año 1970 se publicó la novela póstuma del novelista “Islas en el Golfo”, en la que narra las aventuras de un sumergible alemán que, averiado por los cañonazos del mercante artillado “Dominous”, fue a perderse sobre el Banco de las Bahamas, a la altura de San Fernando de Nuevitas, y a cuyos submarinistas se persigue después de que los alemanes realizaron una masacre en un cayo, y se apoderaron de dos barcas dedicadas a la caza de tortugas.
La realidad llevada a la ficción... o fue acaso al revés.
------
Un día negro para la Armada alemana, en enero de 1915, el submarino U-22 -Teniente de Navío Bruno Hoppe-, que había zarpado de Wilhelmshaven para un crucero por aguas territoriales británicas en el Mar del Norte, descubrió, al anochecer y con mala visibilidad, a otro sumergible, también en superficie y al acecho, que, al parecer, no respondió a la señal luminosa de reconocimiento parpadeada varias veces desde la inquieta torreta del U-22. Según su orden de operaciones, en aquella cuadrícula no podía encontrarse más sumergible alemán que el suyo. Así que Hoppe supuso que se trataba de alguno británico; hizo inmersión y le lanzó un torpedo.
Se produjo una explosión violentísima; de modo que el U-22 emergió y se aproximó al lugar del hundimiento para tratar de recoger a los posibles náufragos. En el agua sólo había un superviviente: uno de los marineros de la dotación del sumergible alemán U-7, hasta entonces al mando del Teniente de Navío Köning, precisamente compañero de promoción de Hoppe... Unos dos años después, el 12 de febrero de 1917, Hoppe caería en combate al mando del U-83, frente a las costas de Irlanda. Y estamos seguros de que sólo entonces encontró este oficial la paz de espíritu que, desde aquel trágico día, constantemente había buscado.
------
El U-31 salió de la base de Wilhelmshaven el día 13 de enero de 1915. Después de una travesía hecha en superficie y con muy mala mar, que se colaba a torrentes por la escotilla cada vez que era necesario abrirla para efectuar el relevo de la guardia del puente, el sumergible, ya a la vista de la costa británica, se sumergió para pasar la noche sobre el fondo del mar, puesto que entre las sombras que se avecinaban no habría nada que hacer y, por otra parte, la dotación estaba realmente agotada tras la pésima navegación. Los fatigados hombres se tendieron en literas y coys y muy pronto les venció el sueño; ¡un sueño que iba a resultar eterno!.
Inadvertidas emanaciones de cloro procedentes de las baterías de acumuladores, afectadas sin duda por el agua salada de las sentinas, desquiciadamente agitada durante los pasados formidables bandazos, fueron penetrando lenta, solapadamente por todo el buque. Incluso en los pulmones del cansado vigilante de guardia, que sin duda perdió el conocimiento antes de poder dar a tiempo la voz de alarma. Así que durante aquella noche funesta, el sumergible se convirtió insensiblemente en un auténtico y comunal ataúd de acero, inmóvil sobre el tenebroso fondo marino.
Pasaron los días, semanas, quizás meses. Las válvulas que permitían el paso del aire comprimido de alta presión a los lastres principales exteriores del U-31, a los tanques internos llamados de nivelación, al de seguridad y al auxiliar o de compenso, perdían un poco, burbuja a burbuja, y, al transcurso del tiempo, terminaron por desalojar parte del agua de mar contenida en aquellos –a través de los grifos de fondo, normalmente siempre abiertos, aunque suelen cerrarse cuando el buque se posa en el fondo-, y el sumergible, una vez que tuvo flotabilidad positiva, despegó del lecho marino con un cansado estremecimiento y vino por si sólo a superficie; como si no se resignara a su triste suerte, como si quisiera desembarazarse de aquellas docenas de cadáveres en descomposición. Y allí quedó, a merced de las olas, de las corrientes y del viento, al garete, extrañamente sin ser descubierto por alma viviente. ¿Durante cuánto tiempo?. Imposible saberlo. Pero un día la marea terminó por arrojarlo contra la costa inglesa, cerca ya de Yarmouth, donde quedó varado y unos pescadores que lo vieron alertaron al Almirantazgo, que envió algunas unidades para investigar.
El sumergible, inconfundiblemente alemán, se encontraba, al parecer, intacto, con las escotillas bien cerradas, sin nadie en cubierta y sin que respondieran a los golpes de llamada que los ingleses dieron sobre el casco. Pero a bordo parecía respirarse un impalpable aire de tragedia. Se le dió un tirón y fue llevado a puerto, donde, no sin trabajo, se le pudieron abrir las escotillas. La inspección resultó algo macabro, horrible. El último registro hecho en el cuaderno de bitácora del infortunado buque databa exactamente de seis meses atrás... A duras penas, los técnicos británicos pudieron reconstruir la extraña, alucinante historia del U-31.
------
Una tranquila mañana, la del 6 de septiembre de 1918, en el Atlántico oriental, tres lanchas cazasubmarinos norteamericanas acechaban, inmóviles y a la escucha de sus hidrófonos, a unas 150 millas al oeste del cabo Land´s End. Poco antes del mediodía se percibió el ruido inconfundible de un sumergible que navegaba en inmersión. Se le situó por marcaciones acústicas y a su debido tiempo comenzaron los ataques con cargas de profundidad. Ataques que duraron unas dos horas. Luego, tan pronto las aguas quedaron otra vez en calma, los cazasubmarinos pararon todos sus motores y volvieron a la escucha. En las profundidades reinaba un silencio sepulcral, pero al cabo de veinte minutos se oyó el rumor de una hélice que giraba despacio, tal vez porque las baterías del buque a que pertenecían estaban casi agotadas. Se le situó de nuevo, y una de las lanchas le arrojó algunas cargas más, las últimas que quedaban a bordo de la escuadrilla. Una “especie de cilindro negro, de medio metro de longitud”, saltó entonces por los aires hasta una veintena de metros de altura. ¿Pertenecía al sumergible agazapado en las profundidades?. Al desvanecerse los últimos ecos del estruendo producido por las cargas, los hidrófonos oyeron algunos ruidos que les hicieron pensar que el unterseeboote (si es que era realmente alemán) trataba de emerger.
Era un sordo jadeo, “como el que produce un cuerpo pesado al arrastrarse por un lecho fangoso”. Después, silencio, y, por fin, un sonido metálico, de martillazos, como si aquellos hombres atrapados en el fondo del mar tratasen de reparar algo... o tal vez de comunicarse con sus enemigos.
Las lanchas norteamericanas habían agotado sus cargas; así que, al caer la noche, balizaron el lugar donde se suponía que yacía el escualo de acero y por radio pidieron la ayuda de otros buques. A las tres de la mañana llegó un destructor inglés, y poco más tarde dos lanchas norteamericanas. Para entonces se había levantado bastante mar, el anclote de la boya había garreado, y los hidrofonistas, perdido el contacto. Así se desgranaron, largas y monótonas, varias horas más. ¿Qué terrible drama se desarrollaba mientras tanto en el fondo delmar?.
Hacia las cinco de la tarde siguiente, la masa líquida llevó a los hidrófonos de las dos únicas lanchas que todavía acechaban un ruido seco, inconfundible, luego otro, y después varios más. A bordo de ambos cazasubmarinos se contabilizaron exactamente veinticinco inequívocos disparos de revólver....
------ |