Retazos U-Historia

El honor de los vencedores

La gigantesca escala de los acontecimientos que se desarrollaron en tierra y aire ha tendido a oscurecer nuestra no menos impresionante victoria naval. Como la campaña anglo-americana en Europa dependía del movimiento de los convoyes que cruzaban el Atlántico, intentaré relatar aquí el fin de la historia de los sumergibles alemanes, que, a pesar de sus tremendas pérdidas, seguían atacando, aunque con éxito decreciente, por lo que el movimiento marítimo pudo efectuarse sin obstáculos. Aún después del otoño de 1944, cuando se vieron obligados a abandonar las bases del golfo de Vizcaya, no desesperaron.

Las naves dotadas del tubo Schnórkel, que les permitía recibir aire mientras se hallaban sumergidas y cargar en esta situación sus baterías, no fueron sino una introducción del nuevo plan de guerra submarina creado por Doenitz, que contaba con la aparición de un nuevo tipo de buque que se estaba construyendo en gran número. Los prototipos ya estaban de prueba.

El verdadero éxito para Alemania dependía de que entraran pronto en servicio grandes cantidades de estos submarinos. Su gran velocidad en sumersión amenazaba con crearnos nuevos problemas y hubiera revolucionado la guerra submarina, como había profetizado Doenitz. Sus planes fallaron, principalmente por que los materiales especiales necesarios para construir estos buques se hicieron muy escasos y los planos tenían que modificarse constantemente.

Pero los sumergibles corrientes se fabricaban todavía por trozos separados en localidades distribuidas por toda Alemania, y estos trozos se montaban en los puertos en refugios a prueba de bomba. A pesar de las intensas y continuadas incursiones de los bombarderos aliados, los alemanes construyeron más sumergibles en noviembre de 1944 que en ningún otro mes de la guerra.

Gracias a sus formidables esfuerzos y a pesar de todas sus pérdidas, unos sesenta o setenta sumergibles alemanes continuaron en servicio casi hasta el final. No fue mucho lo que lograron, pero mantuvieron la esperanza de llegar a una situación de paridad en el mar.

Los nuevos submarinos revolucionarios nunca llegaron a participar en la guerra mundial. Se había proyectado terminar trescientos cincuenta durante el año 1945, pero sólo unos cuantos entraron en acción antes de la capitulación. Esta arma, en manos soviéticas, es uno de los azares del futuro.

La fase final de nuestro ataque se desarrolló en las aguas costeras alemanas y en las salidas del Báltico, y los bombarderos aliados volaron sobre Kiel, Wilhelmshaven y Hamburgo y destruyeron gran número de submarinos en sus astilleros.

Sin embargo, cuando Doenitz ordenó a los sumergibles que se rindieran, nada menos que cuarenta y cinco estaban todavía en el mar. Más de cien se rindieron en distintos puertos y unos doscientos veinte fueron hundidos o destruidos por sus dotaciones. Tal fue la persistencia del esfuerzo alemán y la entereza del personal de los submarinos.

Sir Winston S. Churchill “Memorias” Parte sexta, libro segundo, capítulo XIII.

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El honor ante todo

Los aliados angloamericanos ponen en práctica una nueva táctica: los aparatos de reconocimiento ya no atacan aisladamente, sino que llaman en su auxilio a los aparatos de caza y bombardeo, para realizar una agresión en masa. Las unidades que, a pesar de las inevitables averías escapan a la matanza, pasan a ser blanco inmediato de las escuadras formadas por cruceros, torpederos, fragatas y corbetas, las cuales, gracias a los preciosos comunicados de los departamentos aéreos, se trasladan a grandes velocidades, interceptando al enemigo a distancias algunas veces superiores a las 1.000 millas del punto en que tuvo lugar el ataque.

Víctima de esta nueva táctica es un pesado sumergible dedicado al abastecimiento, el U-459, al mando de un experto lobo de mar, el capitán Wilamowitz.

Un “Wellingron” provoca una grave avería en la torreta. El valeroso comandante, sin desarmar, ordena a los cañones antiaéreos que abran fuego a discreción, pero el avión, alcanzado de lleno, se precipita justamente sobre la cubierta del U-459, estallando en el mismo momento del impacto.
El pesado sumergible recibe grandes cantidades de agua. Rápidamente, bajo el mando de Wilamowitz, que tiene nervios de acero, se retiran de cubierta los restos del avión inglés, pero durante la operación se presenta un nuevo peligro: dos granadas que no han estallado han quedado profundamente empotradas entre las chapas del sumergible.
Bastaría la menor sacudida para hacer saltar por el aire a la unidad alemana. Imposible arrancar las dos bombas; la única solución es echarlas al mar.

Pero la maniobra tiene escaso éxito. Las granadas estallan demasiado pronto y provocan grandísimas averías en la zona de popa. En estas circunstancias no puede pensarse en continuar la navegación.
El comandante no duda un instante: ordena que se echen al mar las chalupas de goma de salvamento; transmite las consignas a su segundo. Dirige unas palabras de despedida a su tripulación y luego, mientras los botes neumáticos se alejan fatigosamente del barco alcanzado, el capitán Wilamowitz se coloca en posición de firmes y hace un perfecto saludo.

Los marineros ven en silencio cómo su “viejo” les da el último adiós, agitando alegremente la gorra, antes de desaparecer en el interior de la torreta. Al cabo de pocos minutos Wilamowitz acciona los mandos para inundar las cajas de inmersión y espera la muerte sin temor alguno.

Unas horas más tarde, mientras un crucero inglés acoge a bordo a los náufragos, otras unidades de guerra aliadas se reúnen en el punto indicado anteriormente por el piloto del “Wellington”; sobre el mar, apenas encrespado, no queda traza alguna del sacrificio del comandante Wilamowitz.

“Los tiburones del III Reich” F.Martinelli.

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... Y David apresó a Goliath.

En octubre de 1941, el pesquero armado “HMT Lady Shirley” de 472 toneladas brutas y 177 netas navegaba por aguas del Océano Atlántico, al oeste de las Islas Canarias. El “Lady Shirley” había comenzado su andadura un 17 de abril de 1937 como buque pesquero H464, construido en los astilleros Cook Welton & Gemmell. Tras unos inicios no demasiado brillante, no se imaginaría que la guerra cambiaría su destino y el de sus tripulantes, inscribiéndolo en la lista de oro de los buques británicos heroicos.

Una vez declarada la guerra y ante las necesidades de los británicos de prestar escolta a sus buques por el acoso de los Uboot, fue requisado por la Royal Navy en el año 1940 que lo destinó a misiones de apoyo, siendo a partir de 1941 convertido en buque antisubmarino.

Debido a su pequeño tamaño, de tan sólo 50 metros y medio de eslora, se le dotó de un cañón de 102 milímetros así como de ASDIC y cargas de profundidad, siendo asignado en junio de 1941 al 31 Grupo Antisubmarino basado en Gibraltar, junto a él colaboraría el también pesquero armado del 7º Grupo A/S “HMS Lady Hogarth”.

El 4 de octubre de 1941 se encontraba patrullando las aguas al oeste de la Islas Canarias, en el Océano Atlántico, cuando se detectó por parte de los vigías lo que parecía un objeto en superficie que posteriormente se sumergió. El Oficial de guardia, Sub-Lieutenant Frederick Edward French, sospechando que podría tratarse de la vela de un sumergible, ordenó avisar al comandante (Lt-Cdr A.Callaway) que alteró el rumbo del buque y se dirigió inmediatamente hacia el lugar del avistamiento.
Una vez que el sumergible fue detectado por el ASDIC, se ordenó el zafarrancho de combate y se dispuso el ataque. Se arrojaron 5 cargas de profundidad por la popa.

Enseguida el sumergible emergió. Se trataba del U-111, del tipo IX-B que mientras realizaba su segunda patrulla bajo el mando del KL Wilhelm Kleinschmidt, se dirigía rumbo norte cuando fue detectado y atacado. Dado que el sumergible se encontraba a popa del “Lady Shirley”, el comandante ordenó virar en redondo para tenerlo frente al cañón de proa. El cañón de 102 milímetros del buque disparó, errando el tiro, mientras las balas trazadoras disparadas desde el sumergible se cruzaban en el cielo, alcanzando al marinero William Leslie Pizzey que cayó mortalmente herido.
Rápidamente se sustituyó al fallecido mientras esperaban la respuesta desde el cañón de cubierta del sumergible que aún no había abierto fuego. En total se alcanzó 9 veces al sumergible que inexplicablemente no había efectuado ni un solo disparo con su cañón de cubierta de 105 mm.

Tristemente la dotación alemana abandonó el sumergible mientras el buque se hundía rápidamente en las coordenadas 27º15’N-20º27’W. En total fueron rescatados de las aguas 44 tripulantes, falleciendo el comandante Kleinschmidt y 7 de sus hombres.
Con una sobrecarga excesiva, el “Lady Shirley” se dirigió a Gibraltar, efectuando durante el viaje de regreso un funeral por el marino inglés fallecido, así como otro posterior por un tripulante alemán muerto debido a la gravedad de sus heridas.
Tras 4 días de navegación, el “Lady Shirley” arribó al puerto de Gibraltar, donde hicieron entrega de los prisioneros, siendo los tripulantes del arrastrero recibidos como héroes. El mismísimo Winston Churchill cablegrafió dando la enhorabuena personal a la dotación, y concediendo al comandante Callaway la medalla DSO “por su valor al enfrentarse con una acción habilidosa y brillante a un sumergible enemigo”.

Por su acción fueron recompensados con la DSC el Lieutenat Ian Penn Boucant y el Sub-Lieutenant Frederick Edward French.
Con la Conspicuous Gallantry Medal el marinero Sydney Halcrow, que a pesar de haber sido herido, continuó en su puesto de combate hasta que, una vez finalizada la acción, cayó desmayado.
Recibieron la Distinguished Service Medal los marineros William Henry Mackrill, George Alexander Bussey, Albert Milne, William Windsor, el fogonero Ian Robert McCready y el marinero Andrew Mclnenny.
Finalmente recibieron mención el marinero William Pizzey (a título póstumo), el jefe ingeniero George Wyatt, los marineros Kenneth Francis Hibbs, Andrew McInenny, James Henry Warbrick y el fogonero Ronald Summers.

Mucho se ha especulado sobre porqué el U-111 no utilizó el cañón de cubierta; algunas fuentes hablan acerca de una explosión en los primeros instantes en la boca del cañón alemán, causada al olvidar un artillero quitar la tapa del mismo debida al nerviosismo del momento. Puede que fuese verdad, pues no ha sido la única vez que sucedía algo así (recordemos a los artilleros del U-156 cuando el 20-02-1942 intentaron cañonear la refinería de Aruba y a los que le reventó el cañón al olvidar retirar la tapa por un descuido).
De igual manera es posible que el cañón resultase dañado por la explosión de las cargas de profundidad o por los primeros disparos del “Lady Shirley”(de ahí el fogonazo observado en el cañón, erróneamente confundido con una detonación interna), la realidad es muy posible que nunca se sepa a estas alturas de la historia.

El U-111 había sido botado el 15-09-1940 y comisionado el 19-12-1940. Durante las 2 patrullas por el Atlántico había hundido cinco buques mercantes aliados totalizando 30.171 toneladas.

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El fin de un héroe

No le duró mucho la alegría a los tripulantes del “Lady Shirley”. A primeras horas del día 11 de diciembre de 1941, el U-374 (del tipo VII-C y bajo el mando del Oblt. Unno von Fischel) se encontraría, mientras realizaba su segunda patrulla al sur de Gibraltar (posición 35º59' N, 05º17' W cuadrícula CG 9671), a dos buques auxiliares británicos; al yate armado “HMS Rosabelle” de 515 toneladas y a la trainera armada “HMT Lady Shirley”.

Tras efectuar las maniobras necesarias, lanzó un torpedo que impactó a las 04:21 horas en la banda de la trainera que estalló, hundiéndose rápidamente, arrastrando a su comandante -Lt.Cdr. Arthur Henry Callaway- y a la totalidad de sus 32 tripulantes.
Inmediatamente el HMS Rosabelle se dispuso a socorrer a la trainera, momento que aprovechó el Oblt. Fischel para situarse y lanzar sobre el yate, hundiéndolo a las 04:42 horas, con la pérdida de 30 tripulantes y 12 supervivientes, regresando posteriormente a su base en La Spezia donde amarraría el 14 de diciembre.

Con este ataque del U-374 terminaba la carrera del “Lady Shirley” y se vengaba al U-111 y a sus tripulantes.
De todas formas aún quedan algunos iluminados que dudan de la versión oficial (por otra parte aceptada por las potencias beligerantes) y no conformes con desmerecer el esfuerzo de los tripulantes del U-374, especulan con el hundimiento del “Lady Shirley” afirmando, sin ninguna vergüenza, que la explosión que destruyó al buque la causó una bomba de relojería instalada a bordo por un espía español, colaborador de los alemanes, en un suceso que tiene muchas similitudes con la mentira del hundimiento del acorazado "USS Maine", que provocó la "guerra de Cuba"..

Para mi, no hay dudas al respecto del hundimiento.

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El último torpedo del U47

    En el año 1943 las cosas no le iban del todo bien a los alemanes en todos los frentes. El Jefe de los Servicios Secretos Himmler, deseaba organizar una acción que pudiese causar impresión a los aliados a la vez que dar ánimo a las fuerzas alemanas, y de paso le sirviese para aumentar su estima ante el Führer.
    Para ello, a finales del verano de 1943, ordenó diseñar una acción en la cual estuviesen implicadas las tres ramas del Ejército, en una misión de alto riesgo y resultados espectaculares. Se buscó a un especialista en este tipo de acciones, recayendo la responsabilidad de preparar un golpe de mano audaz en el Jefe de la VI Sección del RSHA (Oficina de Seguridad del Reich), Walter Schellenberg, experto en espionaje y acciones de sabotaje en territorios enemigos, que rápidamente pensó en el hombre idóneo para realizar esta operación; Erich Gimpel, agente de la VI Sección y experto en misiones de espionaje en latino América, pues no en vano conocía la región por haber estado residiendo más de 15 años en Perú como radio-operador en una empresa de minería en los años 30 (se trataba del mismo agente que fue detenido en Estados Unidos, tras desembarcar en el U-1230 en noviembre de 1944 con la misión de sabotear el programa de armas atómicas norteamericanas conocido como Proyecto Manhattan).
    La idea del Alto mando era ambiciosa; se trataba de diseñar un operativo capaz de atacar el mismísimo corazón del Canal de Panamá, dejándolo inoperativo aunque fuese temporalmente. Se pusieron a disposición de los organizadores todo el moderno material bélico alemán, así como fondos extraordinarios y personal especializado en golpes de mano.
    El primitivo plan fue expuesto al ingeniero alemán Hubrich, que disponía de información técnica del canal, para que diese su opinión. Se trataba de volar 2 ó 3 de las 6 esclusas del canal, dejándolas fuera de servicio. A pesar del tamaño de las mismas (unos 300 metros de longitud y 33 de anchura), Hubrich consideró que el daño que se les podía causar sería mínimo, y que las mismas serían reparadas en un corto espacio de tiempo, quizás 2 días a lo sumo. Para el ingeniero alemán, la espina dorsal del canal, (que unía el Océano Atlántico y el Pacífico acortando distancia para los buques que decidían cruzar de uno al otro) residía en el dique de Gatún, la sólida barrera que hacía de regulador del reflujo del excedente de agua. Si se hacía saltar ese dique, la enorme masa de agua retenida en el lago Gatún lo desbordaría terminando en el mar, dejando inoperativo el uso del canal durante al menos 2 años.
    Gimpel, escéptico al principio, terminó por asumir que la idea de Hubrich era mucho más original y dañina que la que él tenía, decidiendo que sería esa y no otra la que pondrían en marcha de inmediato, bajo la denominación secreta de Project 14.
    En resumen el plan supondría cargar 2 aviones de ataque en picado “Stuka” Ju-87 D-1, a los que se les habrían realizado mejoras para que pudiesen cargar dos bombas de grandes dimensiones. Una vez modificados los aviones y conseguido que sus pilotos los manejasen a la perfección, se trataría de modificar dos sumergibles de la clase IX-C para conseguir que cada uno pudiese llevar a un “Stuka” y a su dotación aérea hasta el Mar Caribe. Allí, simplemente desembarcarían a los aviones en una de las numerosas islas desiertas, desde donde operarían para despegar, localizar el blanco y atacar y destruir el objetivo (esta isla se situaría muy posiblemente en Cayo San Martín, muy cerca de Nicaragua), dejando a las dotaciones abandonadas a su suerte.
    Para poder realizar con éxito la misión, se construyó una réplica del objetivo a atacar en las proximidades del lago Wansse, muy similar a la esclusa a destruir (al igual que ya sucedió con el Fuerte de Eben Emael en Holanda) que sirvió para realizar ensayos y ataques simulados con los “Stuka” dotados de 2 grandes bombas de gran potencia cada uno, que realizaban el despegue desde una playa artificial habilitada para la misión. Parece ser que los pilotos llegaron a tener un perfecto dominio del ataque simulado, después de múltiples ensayos, por lo que el Alto Mando decidió que la misión ya estaba lista para ser iniciada.
    A mediados de noviembre de 1943, y cuando los dos sumergibles se encontraban amarrados y a punto de zarpar del puerto de Bergen (Noruega) con los 2 aviones y su correspondiente dotación a bordo, llegó una contraorden de Berlín cancelando la misión. Al parecer el servicio de contraespionaje americano tenía conocimiento de la misión y unidades de superficie esperaban ya a los sumergibles en el Mar del Norte. Además unidades de tierra controlaban las islas del Caribe que pudiesen servir de base a los “Stukas”. De esta manera finalizó una nonata misión que, de haber sido efectiva, podría haber dado un vuelco a la guerra en Centroamérica.

     “Si unos hombres son colocados en un UB y deben considerarlo desde entonces como su hogar, su vida diaria debe ser organizada de forma permanente, pero sin que esté sobrecargada. Cuando no están de servicio, el tiempo es enteramente suyo y tienen derecho a que se los deje en paz.
    Como a bordo de un UB los días y las noches tienden a confundirse, es necesario hacer algo para distinguirlos artificialmente. Durante la cena ordeno rebajar la luz en todo el barco, y una hora más tarde se da una sesión de música con discos.
    Como la guardia se cambia a las veinte horas, el concierto empieza una hora antes y termina una hora después, con un descanso en medio.
    También procuro destacar la diferencia entre el domingo y los días corrientes de la semana. Se empieza el domingo con un concierto, y el primer disco es siempre el mismo: “Es mi placer dominguero quedarme en cama hasta las diez y descansar mis pies...”, y el último disco del día también es siempre el mismo, aunque algo distinto del primero: “Canción de cuna”, cantada por el Coro Infantil de la Catedral de Regensbury.”
    Al empezar el crucero, todos traen a bordo docenas de revistas ilustradas. Hay siempre suficientes para que todo el mundo se entretenga con ellas, y el último día del crucero todavía queda alguna sin leer.
    El asunto del retrete puede ofrecer ciertas dificultades, sobre todo cuando embarca gente nueva y no saben manipular correctamente la bomba. Para que no se quede nadie esperando mucho tiempo, hago colocar un cartel en la entrada que dice: “Sed breves.”
    Dentro hay un cuaderno colgado, en el cual cada usuario debe anotar su nombre. Así cuando se produce un atasco, se conoce al “culpable”, que deberá darle a la bomba hasta que todo quede claro. Para que esto no parezca la confesión de un crimen, se permite añadir al lado de cada nombre los versos que se deseen; y al final del crucero hay tantos escritos que se podría pasar una tarde entera recitándolos.
    En los cruceros largos hay que organizar de vez en cuando zafarranchos de limpieza personal. Esto suele hacerse los sábados y se ameniza con música.
    En una navegación larga, los oficiales deben hacer gala de su imaginación y recursos, y los hombres de la tripulación deben estar dispuestos a colaborar entusiásticamente.
    Prefiero no ser yo mismo quien les organice las distracciones; simplemente hablo de ello con los oficiales y marineros, les hago alguna sugerencia y dejo lo demás a su elección.
    Las damas y el ajedrez son los juegos más fáciles de organizar. Los resultados de las partidas se colocan en las tablillas de anuncios. Las primeras veces esto les divierte mucho, pero terminan por aburrirse, y entonces hay que cambiar de diversión.
    También se deben celebrar las festividades importantes. Durante el Adviento colocamos lucecitas eléctricas sobre la clásica corona. Los pasteles de Navidad se empiezan a preparar con catorce días de anticipación, y todos participan en los preparativos como si estuviesen en su propio hogar.
    En la Nochebuena instalamos un árbol de Navidad en la cámara de proa, y todos los marineros reciben de “Papa Noel” un obsequio y se cantan las consabidas canciones navideñas. Las mesas para la cena son profusamente adornadas, y todos los oficiales comen repartidos en las mesas con la marinería.
    Sobre el paso del ecuador, nada nuevo puedo decir. Por difíciles que sean las circunstancias, nunca deja de prepararse la ceremonia, que se celebra con el mejor buen humor.
    La dotación de un UB debe saber porqué está luchando. Los domingos, muchas veces bajo a una profundidad tranquila y reúno a toda la tripulación. Les hablo de la historia del Reich, de nuestros héroes y guerreros y de las largas luchas que han sido necesarias a través de los siglos para conseguir su unidad y grandeza.
    Los oficiales dan conferencias sobre su especialidad. El jefe de máquinas, por ejemplo, de la importancia del carbón como materia prima; otro, sobre el Atlántico, sus corrientes, su clima, su vida animal, los alisios, los peces voladores, etc...
    Con estas charlas se proporciona a los hombres tema de distracción para sus horas libres, y, cuando el asunto les interesa, suelen estar hablando y discutiendo de ello días y días...
    Igual que en otros UB, tenemos también nuestro periódico. Empieza con un extracto de las noticias políticas, y como esa parte la considero muy delicada, las selecciono por mi mismo. La segunda parte se dedica a las noticias locales, es decir, a los acontecimientos ocurridos en el UB, tratados con el mejor humor.
    Antes de salir de viaje hay que llevarse una buena cantidad de libros, tanto de obras serias como ligeras. El tocadiscos no debe funcionar continuamente, sino sólo una hora diaria. De lo contrario, llega a cansar e incluso aumenta el estado de nerviosidad.”

Zarpamos!

Nada impedía que si la dotación en bloque había sido enviada de permiso (la salida anterior había sido infernal, mucha carga de profundidad y demasiado avioncito aburrido) tanto las reparaciones, el embarque de pertrechos o la mera limpieza de las vomitaduras o cosas más desagradables aún, habrían corrido por cuenta de la base. Una cosa es llegar en un estado realmente lamentable y otra muy diferente salir en las mismas condiciones, sólo que duchado, afeitado y con la ropa limpita (aunque la inmensa mayoría sea la de andar por casa). Así, ya de entrada, arrancharlo todo, que seguro que los de aprovisionamiento han dejado los chorizos y los lacones (que nadie se crea que eran 'cinco jotas', que el presupuesto no daba para tanto. Mucho era que no nos embarcaran víveres 'ersatz', eso para las SS, que van de 'mu' machos por la vida. Lo que me pregunto es si conocerían los valores nutricionales de los grelos) encima de las literas. Por no hablar de los talleres, que la última vez se dejaron unos calzoncillos ¡sucios! en el objetivo del periscopio de ataque. Lo único que se embarcaba bien eran los torpedos y demás munición, aunque las barandillas de la escala de esa escotilla siempre necesitaban que se les pasara una estopita.

Bueno, una vez arranchado todo, se procede a comprobar los distintos sistemas. Posiblemente, uno de los más cruciales sea el compás giroscópico. Si por la razón que fuera se hubiese parado, tardaría unas seis horas en volver a marcar bien el rumbo una vez que se re-arrancara. Tampoco las máquinas están exentas, ya que es necesario primero verificar que la alineación de válvulas sea la correcta, los niveles de aceite, agua destilada y combustible, estado de las baterías, un soplado de todos los cilindros con aire para desalojar condensaciones y carbonilla, comprobar que las botellas de aire disponen de la presión adecuada, y sólo entonces dar una arrancada de prueba, avisando previamente a la cubierta, por el tema de las amarras, para luego cambiar de corriente de tierra a corriente de a bordo, iniciar sistemas hidráulicos y todo eso. Al fin y al cabo, no es plan de tener a media dotación allá en la cámara de torpedos de proa haciendo costuras (el contramaestre 'jurando en arameo'), y la cabuyería es cara. Y ya que hemos salido a cubierta, allí habría que comprobar que en los pañoles de cabos no hubieran dejado ninguna porquería, que las tapas de los pañoles de cubierta de torpedos y de los compartimentos de balsas estuvieran debidamente cerradas, los montajes trincados y con los tapabocas bien puestos, y ya entonces acudir a los diversos timones y comprobar que funcionan bien, verificar las cartas de navegación y si en el último ataque han hundido a alguien en el canal de entrada, marcando su posición y sonda en el portulano, para evitar daños a la salida. Mientras, los 'funker' han hecho sus comprobaciones y transmisiones de prueba, dentro de lo que cabe, ya que el 'búnker' tiene una buena dosis de cabilla y mallazo de acero que apantalla todas las señales radio. Sólo entonces se puede formar en cubierta esperando al comandante.
Al poco rato llega con una carpeta bajo el brazo. El día anterior ya se había reunido con el Jefe de Flotilla para que le diera sus instrucciones y le dijera eso de 'es kommen die lustige tage'. Luego, ya por la noche, ya vaciarían bastantes cajas de 'champagne' brindando por la caza. El comandante, mientras sube por la escala, observa a la dotación con una expresión entre divertida y traviesa. Posiblemente esté observando la expresión de 'gato satisfecho' que presenta más de uno, muy posiblemente por haber estado 'rompiendo sábanas' la noche anterior, expresión facial de las que no se quitan ni a martillazos. Una vez en cubierta pregunta si todo listo, y a la vista de la respuesta afirmativa, les envía a los puestos de maniobra.

La maniobra es siempre la misma. Ya que se encuentran abrigados, en el aspecto de que no hay viento ni corriente que afecte a la maniobra, pero popa a la salida y atracados por estribor: 'leinen los' menos la retenida de proa, babor una paladita avante para 'hacer cabeza' sobre esa retenida. Si este punto ha ido bien, también la misma banda 'kleine fahrt zurück' o incluso 'langs. fahrt zurück' para así poder llevar la popa a la línea media de la dársena. Una vez en tales condiciones, por fin estribor comienza a girar, hasta 'halbe fahrt züruck' para enmendar la tendencia de la popa de caer a babor si el comandante ha sido cuidadoso, pero si se ha excedido con la metida atrás (meter hasta 'äuss. kraft' es una magnífica recomendación para el manicomio o el consejo de guerra, ya que podría suponer que salieran las culatas, los pistones y los hierros asociados por el registro de mantenimiento en cubierta, aparte de abrir por las malas tal registro y lesionar al personal de máquinas. Tal velocidad sólo es aceptable para evitar daños mayores o en caso de 'klar zum gefecht') sería necesario dar estribor avante, pero sin anular la arrancada atrás. Dependiendo del puerto, y si el comandante es un virtuoso de las maniobras o lo ha practicado mucho, cabría la posibilidad de no anular la caída de la popa, de modo que una vez libre la proa del atraque dar estribor avante y timón todo a estribor, mínimo 'halbe fahrt voraus', o incluso 'grosse fahrt voraus' si las sirenas han comenzado a 'cantar' porque eso significaría que las gaviotas están cerca y nos van a manchar la cubierta (no precisamente de heces blancuzcas), y no que los 'curritos' acudan al trabajo, por lo que hay que quitarse de enmedio YA y no regalarles un tanto a los `Tommies`. En esas condiciones, conocida como ciaboga, hay que controlar la arrancada avante, cosa que se consigue metiendo babor 'halbe fahrt zurück' o incluso 'grosse fahrt zurück', y en caso de ataque inminente hasta 'äuss. kraft zurück' para compensar en su momento con 'äuss. kraft voraus' en estribor, ya que en tal momento podría estar justificado. Podemos imaginarnos al timonel sudando a chorros mientras espera la orden de cambiar la posición del timón, el buque temblando como si se fuera a desguazar allí mismo y él solo, en la cámara de máquinas, también sudando a chorros, subiendo las temperaturas a marchas forzadas en tanto que el personal de ese compartimento, aparte estar arrancando el sistema de refrigeración forzada e imaginarse la razón que obliga a esa situación mientras maldicen su mala suerte, o rezan, que hay a quien eso le ayuda, mientras están pendientes del telégrafo a ver si les cuenta algo bueno. En tal caso, sería de esperar que el 'Leitender Ingenieur' se hubiese deslizado hasta su pequeño reino en la cámara de máquinas, por lo menos para mantener el ánimo y otras razones de liderazgo, seguido del personal de cubierta con labores de municionamiento mientras que el resto acude bien sea al montaje antiaéreo para alistarlo o a sus puestos en el puente para avistar la marcación en la que se acercan los 'gaviotos', en tanto que en tierra se montan y alistan los diversos montajes 'FLAK' (¡ay, se me cayó el casco!) y el comité de despedida huye en la medida que dan sus piernas en busca de refugio. Claro que esto no era siempre así, porque de lo contrario la guerra en el Atlántico hubiera durado lo que un caramelo a la puerta de un colegio... y estoy divagando más de la cuenta.
En condiciones normales y antes de quedar proa a la salida, convendría invertir el giro de la máquina de babor, hasta subir hasta 'halbe fahrt voraus' las dos. Una vez proa a la salida, el timón debería haber sido llevado de todo a estribor hasta la posición de al medio (o a la vía), momento en el que se gobernaría para llevar los rumbos recomendados por la persona a cargo de la derrota hasta salir. Y poco más quedaría que decir. Si bien todo esto quedaría bien explicado con unos gráficos, como servidor es bastante negado para los gráficos, y más para los generados por ordenador, pues tendríamos que esperar bastante o demasiado para ello.

El lector sagaz observará que he tomado las órdenes a la máquina de las fotografías relacionadas de la 'web'. Si lo he hecho así es por consideración al lector no familiarizado con su terminología en español. Puedo afirmar que las correspondientes a 'kleine fahrt' hasta 'grosse fahrt' equivalen a 'despacio'(o 'poco a poco'), 'poca', 'media' (en el original, la equivalencia es literal) y 'toda'. En la práctica se emplean de un modo intuitivo, el maniobrista lo razona igual que un conductor 'siente' el acelerador de su vehículo. En el caso de 'äuss. kraft' me resulta imposible de hallar su equivalente, aunque en inglés sería 'Flank speed' (que en alguna película oí como 'ceñir al flanco'... y se quedaron tan tranquilos), cosa que no es de extrañar ya que 'am Handelsmarine' (marina mercante) no se dispone de sistemas de refrigeración forzada y es realmente raro forzar la máquina (salvo que los armadores piensen lo contrario, como si el buque fuera de otro. Ya he visto un par de problemas en ese sentido.)
Y, bueno, espero haber sido entretenido y divertido, porque algo me dice que difícilmente puedo haber sido ilustrativo, incluso creo que he divagado más de la cuenta.

Durante la segunda mitad del año 1941, los ingleses estaban nerviosos sobre como se sucedían los acontecimientos en la zona atlántica del continente africano. Sospechaban que sumergibles alemanes se abastecían de armas y suministros en ríos o calas del África occidental, y decidieron organizar batidas para acabar con los buques suministradores. La fuerza SOE (Ejecutiva de Operaciones Especiales) del Servicio Secreto británico, al mando del capitán Gus March-Phillipps, fue desplegada en la zona, empleando el antiguo arrastrero “Maid Honor”, al que se dotó de un cañón escamoteable Vickers Mk8 de 2 libras y 4 cargas de profundidad ocultas en la popa, bajo redes de pescar.

Mientras la fuerza principal se desplazaba en un transporte de tropas, Gus y su arrastrero se dirigía a Freetown, en Sierra Leona, dónde ambos grupos coincidieron estableciendo allí su base de operaciones. Durante los meses siguientes, el grupo rastreó cualquier lugar susceptible de ser empleado para ayudar al enemigo, aunque sin éxito.
Un descubrimiento sacudió los nervios de los ingleses. Amarrados en el interior del puerto neutral de Santa Isabel, en la isla española de Fernando Poo (en el Golfo de Guinea) había un buque italiano (el vapor mixto de pasaje y carga “Duchessa d´Aosta de 7.872 trb) y dos embarcaciones menores alemanas (la lancha de 199 toneladas “Likomba” y la barcaza de 100 toneladas “Bibundi”). Es de justicia decir que todos estos buques habían arribado puertos aliados o neutrales tras recibir durante la segunda mitad del mes de agosto de 1939 la orden de buscar refugio, ante los acontecimientos que se iban a suceder algunas fechas después. El último en llegar, había sido el buque italiano (el 10 de junio de 1940 tras decretar Mussolini el estado de guerra).

Como la presencia de estos buques podría suponer un peligro para los aliados, pues podrían servir para suministrar ayuda a los sumergibles alemanes que actuaban por esa zona (el Duchessa d´Aosta sólo transportaba lana, pieles copra y cobre), decidieron montar una operación para anular ese posible peligro.

Organizaron la “Operación Postmaster”, que en un primer momento iba a suponer inmovilizar al buque italiano mediante la avería de sus hélices, así como la captura de las lanchas alemanas, y que posteriormente cambió de objetivos al considerar la mercancía del italiano como de interés para los aliados. Se organizó finalmente el secuestro de las 3 unidades, empleando para ello un grupo de asalto que penetraría en el puerto, reduciría a las dotaciones, soltaría a los buques de sus amarras y tras atarlos a los buques propios, abandonarían el puerto con el mayor sigilo y la máxima velocidad posible.
Dicho y hecho, y fiel a las tradiciones piratas de los ingleses, la operación se puso en marcha en la noche del 11 de enero de 1942, con una fuerza compuesta por el remolcador de la Marina Colonial Nigeriana "Vulcan", así como por la lancha "Nuneaton" con sus dotaciones al completo.
En la noche del 15 de enero, la extraña flota “pirata” se encontraba en las inmediaciones del puerto de Santa Isabel, con la cobertura exterior de la corbeta de la Royal Navy “Violet”, que se encontraría fondeada fuera de las aguas territoriales españolas, para hacerse cargo de los buques secuestrados, oficializando la captura al decir que todos los buques habían sido apresados en alta mar.

A las 23:30, los 40 hombres del comando inglés asaltaron los tres buques sigilosamente, sometiendo en media hora a los tripulantes que quedaban a bordo, 3 nativos que saltaron al agua tan pronto vieron a los comandos, así como 28 hombres en el buque italiano (los demás estaban en tierra), cortando con explosivos la cadena del Duchessa, y amarrando el mismo al remolcador Vulcan. El "Nuneaton" se hizo con la lancha y la gabarra germana.
El extraño convoy zarpó rápidamente del interior del puerto, antes de que la reacción española se hiciese notar, escapando a mar abierto, eso si, dejando en las inmediaciones gorras de marinos franceses, en un intento de ocultar la nacionalidad de los atacantes.
Con la luz del día, el gobernador autorizó la búsqueda aérea por parte de un aparato de nombre conocido “Dragon Rapide”, que voló durante horas sin encontrar rastro alguno de los piratas. Aunque el gobierno español envió el 19 de enero notas de queja a la embajada británica, la respuesta de aquella fue negar que buques británicos se encontrasen en las inmediaciones de Fernando Poo durante el secuestro de los 3 buques.

Por si la burla inglesa fuera poco, el gobierno español sufrió además las reclamaciones de Italia y Alemania por no haber sabido defender la seguridad de los buques refugiados en sus aguas.

El buque italiano fue posteriormente puesto bajo bandera inglesa, cambiado de nombre y empleado como transporte de tropas entre Canadá e Inglaterra, siendo vendido tras la guerra a una sociedad italiana, que lo desguazó en La Spezia en el año 1952. Por semejante hazaña, el capitán Gus recibió la DSO.

Hace ocho días que el U-516 ha efectuado el aprovisionamiento. Ahora se come estupendamente y la dotación se desquita de la escasez de las semanas últimas.

Pero inesperadamente las cosas empiezan a cambiar. A la hora de la comida desaparece el buen humor y todos comen en silencio.
Tillesen mira al jefe de máquinas, como preguntando: “Ha notado usted algo, ¿verdad?”.
El segundo de a bordo tiene ante sí los platos vacíos; un oficial juguetea con el tenedor, y a Poldi, que está con ellos, no le llega la camisa al cuerpo.
    ¿Qué demonios ha ocurrido?.
El comandante llama al cocinero. Ha quedado a media ración.
    -¿No hay más?.
    -No, señor.
Tillesen se sienta ante su escritorio y se pone a trabajar en el diario de operaciones.

Al día siguiente, la ración es más corta todavía. El comandante llama al jefe de máquinas, que es el oficial más antiguo de a bordo, y le pregunta qué es lo que sucede. Le extraña que a los ocho días de haber recibido víveres para cuatro semanas se acorten progresivamente las raciones. Entonces se aclara el misterio. Poldi se equivocó y pidió víveres sólo para catorce días.

Tillesen pierde los estribos.
    -¡Es incomprensible!. ¡Ese Poldi es una calamidad, un lastre!. ¡Lo único, lo poco que tiene que hacer, lo hace mal!. Y lo pagamos nosotros... En fin, ya no tiene remedio; hay que apretarse otra vez el cinturón.
    ¡Pobres tripulantes del U-516!. Ahora están peor que estaban. En su desesperación, se comen el chocolate que han guardado durante seis semanas para sus familias.
    ¿Qué ocurrirá si surge algo imprevisto y el viaje dura más de tres semanas? ¿Qué se podrá hacer? ¿Entrar en un puerto neutral?
    ¡Buena la ha hecho ese Poldi, médico de a bordo y oficial de aprovisionamiento!

Séptima semana: el aire está viciado; casi todos los miembros de la tripulación tienen el cuerpo y el rostro cubierto de pústulas; uno de los maquinistas tiene la mano y el brazo derechos hinchados, amoratados. Cualquier roce le produce terribles dolores.

El desgraciado tiene fiebre bastante alta; los párpados enrojecidos destacan sobre el rostro amarillento; se sujeta el brazo enfermo lamentándose en voz baja, con un murmullo que aumenta el estado de agitación de todos sus compañeros en esta alucinante aventura. A bordo del sumergible no hay ningún médico y el botiquín de primeros auxilios contiene como único instrumento quirúrgico un pequeño bisturí y una pinza hemostática.

En el diario de a bordo, el comandante Schaeffer describe brevemente, pero con acentos dramáticos, la intervención quirúrgica que él mismo practicó al enfermo:
“Falta anestésico. Como único recurso doy a beber al marino un gran vaso de aguardiente; limpio, también con el aguardiente, el punto donde debo hacer la incisión y finalmente introduzco el bisturí en la carne doliente del hombre, que aún aturdido grita de dolor. El pus sale a borbotones por la herida, no es posible detenerlo, un improvisado enfermero se brinda voluntario para permanecer día y noche junto al enfermo, para cambiar cada hora las vendas impregnadas de líquido purulento. A las veinticuatro horas de la intervención, la fiebre es todavía alta y el enfermo delira. Pero, afortunadamente, poco a poco su estado mejora. Al cabo de cinco días, la hinchazón ha desaparecido completamente, la herida está limpia, sin la menor traza de pus ni infección. El mal ha sido vencido. El marino vuelve a la vida, pálido, debilísimo, pero curado. Habíamos superado otra batalla.

El día 30 de julio de 1943 el U461, un uboot del tipo XIV, sería hundido tras recibir varias cargas lanzadas por un avión Sunderland. Concretamente el Sunderland "U" del escuadrón 461.

Por lo tanto el Uboot U461 sería hundido por el Sunderland U461.